17.02.2017 Platooning-System: LKW-Kolonnen

Autonome Lastwagen bald ohne Fahrer?

Von: Ina Schlücker

Parallel zur Entwicklung von selbstfahrenden und intelligent vernetzten Autos, widmen sich Hersteller zunehmend auch dem autonomen LKW. Denkbar wäre, dass künftig ganze Kolonnen fahrerlos auf der Autobahn unterwegs sind. Das sogenannte Platooning soll dies möglich machen.

Sind autonome LKW bald ohne Fahrer unterwegs?

Die zur Volkswagen Truck & Bus GmbH gehörende Scania nutzt bereits eigenentwickelte Technologien für ein vollständig autonom fahrendes sogenanntes Platooning-System. Laut Hersteller fährt die LKW-Kolonne im Hafen von Singapur auf öffentlichen Straßen, um Schiffscontainer von einem Terminal zum anderen zu transportieren. Vier Fahrzeuge fahren in geringem Abstand hintereinander, d.h. drei LKW folgen autonom einem Führungs-LKW. Darüber hinaus sollen die Vorgänge für präzises An- und Abdocken der Fracht komplett automatisiert werden.

Noch in der Mache ist hingegen ein gemeinsames Projekt von MAN und dem Logistiker DB Schenker. Ziel der im Januar beschlossenen Partnerschaft sei, Platooning unter Alltagsbedingungen über einen längeren Zeitraum zu erproben und aussagekräftige Daten zu gewinnen. Zu diesem Zweck soll ab 2018 ein Lastwagen-Konvoi auf der Autobahn A9 zwischen München und Nürnberg verkehren. Denn angesichts wachsender Verkehrsbelastung auf öffentlichen Straßen bestehe großer Bedarf an einem verbesserten Verkehrsfluss, argumentieren die beiden Anbieter. Darüber hinaus soll der „Platoon” auch auf dem Werksgelände von DB Schenker in Nürnberg zum Einsatz kommen. Ein Verfahren, dem man auch bei Scania hohen Stellenwert einräumt. So geht Örjan Aslund aus der schwedischen Konzernzentrale fest davon aus, dass nach 2020 der rege Gebrauch selbstfahrender Lastwagen in begrenzten Arealen – wie etwa Großbaustellen oder Firmengelände – zum Alltag gehören wird.

Trotz des Vorzeigeprojektes aus Asien und dem geplanten Piloten auf der A9 sei man in naher Zukunft in Europa vom vollständig fahrerlosen Fahren noch diverse Schritte entfernt, betont Dr. Kay Lindemann, Geschäftsführer beim Verband der Automobilindustrie (VDA). Denn in diesem Stadium wird der Mensch nur noch Passagier sein, das Fahrzeug übernimmt die Fahraufgabe dann zu einhundert Prozent. Auf dem Weg dorthin wird es zunächst teilautomatisierte Systeme geben, wobei ein elektronischer Assistent z.B. die Querführung, d.h. das Einhalten der Fahrspur, übernimmt. „Auch teilautomatisierte Fahrfunktionen sind in der Planung. Später werden wir hochautomatisierte Fahrzeuge sehen, die schon über einen längeren Zeitraum die Fahraufgabe selbstständig erledigen. Allerdings muss der Fahrer auch dann noch präsent sein, um jederzeit übernehmen zu können“, erklärt Kay Lindemann. Erste solcher Systeme können aller Voraussicht nach schon in wenigen Jahren in Europa unterwegs sein. „Mit solchen Lastwagen würden die Fahrer auf die Autobahn auffahren und an den elektronischen Assistenten übergeben, der das Fahrzeug bis zur nächsten Ausfahrt selbstständig auf der rechten Spur steuert”, skizziert Lindemann das Szenario.

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Die Prognose des VDA-Geschäftsführers unterstreicht Prof. Dr. Thomas Wimmer, Vorsitzender der Geschäftsführung bei der Bundesvereinigung Logistik (BVL). Seiner Ansicht nach werden sich im kreuzungsfreien Straßenbetrieb, beispielsweise im Fernverkehr, teilautonome Konzepte wie Platooning – also das koordinierte Fahren im Verbund mehrerer LKW – bereits in den nächsten Jahren durchsetzen. Denn die für die Verbreitung selbstfahrender Lastkraftwagen notwendigen Technologien sind längst verfügbar, ergänzt Örjan Aslund. Allerdings räumt er gleichzeitig ein, dass „die Gesetzgebung, Haftungs- und Versicherungsregeln ebenso wie die öffentliche Akzeptanz den Technologien noch weit hinterherhinken”. Vor diesem Hintergrund betont Thomas Wimmer, dass noch eine Reihe von Vorarbeiten geleistet werden müssen, etwa die herstellerübergreifende und durchgängige Definition von Standards und Normen. Desweiteren sind rechtliche Rahmenbedingungen – auch auf internationaler Ebene – zu komplettieren. „Nicht zuletzt müssen die Sorgen der Bevölkerung berücksichtigt und ein ethisch-moralischer Dialog geführt werden“, fordert Wimmer.

Computer und Mensch gleichgestellt

Zumindest, was die Gesetzgebung anbelangt, hat die Bundesregierung im Januar 2017 einen Vorstoß gewagt, den sie selbst als das „modernste Straßenverkehrsrecht der Welt“ verkauf. Das steckt dahinter: Bislang galt die Verantwortung des Fahrers in sämtlichen Situationen als zentraler Bestandteil. Kern des neuen Gesetzesentwurfs ist nun die rechtliche Gleichstellung von menschlichem Fahrer und Computer. Denn bislang funktionierten die bereits zahlreich verbauten Fahrerassistenzsysteme – die etwa unterstützen, warnen, informieren und zum Teil auch aktiv regelnd ins Fahrgeschehen eingreifen – nur dann, solange der Fahrer regelmäßig das Lenkrad berührt. Somit sollte gesichert werden, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Auto und vor allem die Verantwortung übernehmen kann.

Mit dem neuen Gesetz ist die Übernahme der Fahrzeugsteuerung durch den Menschen nur dann notwendig, wenn das hoch- oder vollautomatisierte System ihn dazu auffordert. Oder wenn die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen – etwa bei einem geplatzten Reifen. Um im Ernstfall nachweisen zu können, wer in einer bestimmten Situation die Fahraufgabe inne hatte, wird der Einsatz eines Datenspeichers in Form einer „Blackbox“ vorgeschrieben.

„Das automatisierte Fahren ist die größte Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Automobils. Nun stellen wir Fahrer und Computer rechtlich gleich. Das heißt: Automatisierte Systeme im Auto dürfen die Fahraufgabe komplett übernehmen. Wir ermöglichen damit, dass der Fahrer während der hochautomatisierten Fahrt die Hände vom Lenker nehmen darf, um etwa im Internet zu surfen oder E-Mails zu checken“, erklärt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Doch trotz dieses Gesetzesvorstoßes bleiben noch viele Fragen offen. Beispielsweise gibt es keine genaue Definition der erlaubten Tätigkeiten. Immerhin müssen die Fahrer unmittelbar auf Situationen reagieren können, wenn die genannten Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen.

Sprit sparen, Emissionen senken

Doch warum lohnt es sich überhaupt, in teure selbstfahrende Transportsysteme zu investieren? Laut Thomas Wimmer vom BVL versprechen autonome LKW-Flotten geringeren Kraftstoffverbrauch und niedrigere Schadstoffemissionen. „Desweiteren schaffen die Vernetzung der Systeme und die Nutzung der zahlreich generierten Daten mehr Transparenz und verbessern die Planbarkeit von Logistik- und Verkehrsprozessen“, erläutert Wimmer. Zudem sollen sich Personalkosten senken und Unfallrisiken vermindern lassen. Letzteres liege daran, dass autonome Systeme schneller reagieren als der Mensch. „Während die Reaktionszeit eines Menschen durchschnittlich 1,4 Sekunden beträgt, liegt die Reaktionszeit eines technischen Systems bei 0,1 Sekunde“, sagt Thomas Wimmer.

Bleiben Trucker auf der Strecke?

Doch nicht alle Veränderungen im künftigen Straßenbild scheinen von Vorteil. Kreuzen allein autonome LKW durch die Straßen, wird vor allem die Berufsgruppe der Fern- und LKW-Fahrer auf der Strecke bleiben, die damit ihren Arbeitsplatz verliert. Ganz so schwarz schätzen Branchenkenner die Situation jedoch nicht ein. Glaubt man Thomas Wimmer, wird es u.a. aufgrund des demografischen Wandels und der Veränderungen von Arbeitsinhalten nicht zu einer Massenarbeitslosigkeit von LKW-Fahrern kommen. Dafür würden folgende Fakten sprechen:

Innerhalb der nächsten zehn Jahre werden nach Einschätzung von Dekra rund 150.000 bis 200.000 LKW-Fahrer in Rente gehen.
Ende 2015 waren gut 25 Prozent der Berufskraftfahrer über 55 Jahre und nur 2,5 Prozent unter 25 Jahre alt (Quelle: Statista).
Das Berufsbild ist nicht besonders attraktiv – insbesondere Fahrer für den Fernverkehr sind heutzutage nur schwer zu finden.
Der Beruf des LKW-Fahrers wird sich wandeln hin zu einem „Transportmanager“, der auch in einem Leitstand arbeiten kann.

Darüber hinaus betont Wimmer, dass auf der sogenannten „letzten Meile“ zu den Zielorten und in eng bebauten urbanen Zentren auch künftig Fahrer gebraucht werden, die die Ware entladen und sich beispielsweise um die Ladungssicherung oder ergänzende Service-Leistungen (Auspacken, Verpackungsrücknahme etc.) kümmern. Dass Brummifahrer zumindest aktuell noch nicht um ihr Führerhaus fürchten müssen, zeigt die vornehme Zurückhaltung hiesiger Logistiker hinsichtlich der Nutzung autonomer LKW. So erklärte etwa ein großer internationaler Logistiker aus Norddeutschland auf Anfrage von MOBILE BUSINESS, dass man sich mit den Technologien rund um autonome LKW noch nicht beschäftige. Ähnliches berichtet die Deutsche-Post-Tochter DHL: „Selbstfahrende Lastkraftwagen sind kein Thema, an dem DHL zurzeit aktiv arbeitet. Wir können daher zu detaillierten Fragen keine Aussagen geben“, lautet das offizielle Statement seitens des Logistikers.

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