A kaposvári urbanizálódó térség city-logisztikai fejlesztési koncepciója by Gabor Keller

Tanulmánytár * Általános kérdések

BME OMIKK

LOGISZTIKA 10. k. 6. sz. 2005. november–december. p. 12–39. Tanulmánytár * Általános kérdések

A kaposvári urbanizálódó térség city-logisztikai fejlesztési koncepciója Keller Gábor régióigazgató, Magyar Logisztikai Egyesület, Dél-dunántúli régió

Az európai kontinentális gazdasági blokk övezeteiben elfoglalt helyünk, szerepünk szerint, mi magyarok az ún. „harmadik gyűrű” országaihoz tartozunk. Nevezetesen Kelet-Közép-Európa egykori szocialista országaihoz, amelyek – az olcsó és viszonylag jól képzett munkaerőre, valamint a vállalatokon kívüli gazdasági környezet rugalmas, neoliberális szabályozására, tehát a „primitív taylorizmusra” építve – az elmúlt évtizedben az európai blokk centrumában található vállalatok „meghosszabbított munkapadjává”, a munkaerő-igényes, egyszerű összeszerelő gyártási folyamatok kitelepítésének színtereivé váltak. Tudjuk, hogy létezik már egy másik út, amit kalmarizmusnak1 hívnak, de ez nem éppen egy már jól kitaposott ösvényen „gyaloglást” jelent. Talán kissé sántít a hasonlat, de ez nézetem szerint olyan dolog, mint a „legrövidebb út” fogalmának értelmezése: létezik földrajzi (fizikai) távolság, időtávolság, gazdasági (költség) távolság, társadalmi távolság, virtuális távolság és nem utolsó sorban kognitív távolság. Ez utóbbinál a távolság leküzdése úgy nyer értelmet, ha a képzeletünkben közelebbinek érzünk valamit, amiről több és pozitív információnk van. Ez lehet akár egy megyeszékhely is. Mégpedig az alábbi tanulmányban egy régió társközpontjának státuszára pályázó megyeszékhely: Kaposvár.

Tárgyszavak: city-logisztika; településfejlesztés; térségfejlesztés; Magyarország.

Kalmarizmus – A. Lipietz és a regulációs elmélet szerint, a posztfordi átmenet során a fejlett országokban kialakult gazdasági–társadalmi képződmény egyik típusa. A vállalatok belső szervezése – a munkások autonómiájára építve – igen rugalmas, külső környezetét viszont a rugalmatlan és bürokratikus jóléti újraelosztó állam szabályozási rendszere jellemzi. A munkaviszonyokat és a jövedelmeket össztársadalmi szinten, korporatív, testületi tárgyalási mechanizmusokkal, a szakszervezetek és a munkaadók szervezetei között zajló, az ország egészére érvényes megállapodások keretében határozzák meg. A formáció a Volvo gyárnak telephelyet adó, svédországi Kalmar városról kapta a nevét.

Tanulmánytár * Általános kérdések

Bevezető

sokból áll, ahol inkább a növekvő mérethozadék figyelhető meg.

A városok szerepe Városfejlesztés és tudástranszfer A globalizáció hatására formálódó, szükségképpen nálunk is átalakuló gazdaságban – megítélésem szerint – a legmarkánsabban tetten érhető folyamat a lokalizáció felerősödése. Nevezetesen amíg a nemzetgazdaság és a gazdaságpolitikát irányító kormányzati intézményrendszer befolyása viszonylag leértékelődött, addig a régiók, nagyvárosok gazdasági szerepe felértékelődött.

Az előzőekre építve (is) talán a legfontosabbnak tartom a tudástranszfert. Az ún. "megvehető" kodifikált ismeret (amelyet bárhová lehet továbbítani és bárki által bárhol elérhető: licence, know-how, franchise) mellett egyre fontosabbá válik a rejtett vagy hallgatólagos tudás, amely mechanikusan nem utánozható, pontosan le nem írható, hanem gyakorlati tapasztalatokat szerezve, a készséget elsajátítva csak helyben, a személyes együttműködésből eredő kapcsolati tőkére támaszkodva sajátítható el.

Következésképpen egy-egy iparág vagy üzletág esetében a magasrendű versenyelőnyök forrásainak többsége földrajzilag koncentrálódik. Az országon belül csak néhány térséghez, sokszor egy-egy régióhoz, városhoz kapcsolódik. A regionális szint azért válhatott fontossá, mert a vállalati tartós versenyelőnyök térben koncentrálódtak, és főleg a döntési központokkal bíró városoktól, térségektől mint meghatározó üzleti környezettől függnek.

Ahogy korábban egy város mérete, az adott ország településszerkezetében elfoglalt pozíciója (agglomeratív hatás) dinamizáló szerepet játszott, napjainkban a tercier ágazatok súlya, a fejlett szolgáltatások váltak a fejlődés és a jövedelemtermelés motorjává: • információgazdaság, • termelő szolgáltatások és • K+F szektor.

A népesség nagyvárosi koncentrálódása részben oka, részben következménye a gazdasági folyamatoknak. A gazdasági tevékenységek térbeli koncentrálódásának folyamatában a tökéletlen verseny (monopolisztikus hatások), a lokális externális hatások és a szállítási költségek differenciált szerepe mellett, döntő a mérethozadék (ha valamennyi termelési tényező inputráfordítása egyforma arányban nő, akkor hogyan változik a kibocsátás, az output), amely lényegében közgazdaságilag indokolja a városok mint nagy fogyasztói piacok és nagy munkaerőpiacok kialakulását, növekedését.

Az Unió kis, közepes és nagyvárosai már felkészültek az EU-polgárok és -vállalatok „kegyeiért” folyó konkurenciaharcra. A fejlesztési stratégiájukban azzal számoltak, hogy: • a gazdasági növekedés determinánsai között első helyre kerül – a lakóhely minősége, – a település kulturális, tudományos, technológiai miliője, – a lakókörnyezet kedvező állapota; • nő az európai városok közötti kapcsolatok intenzitása, fokozódik a városok elérhetőségének és megközelíthetőségének a szerepe;

Manapság a Föld lakosságának fele, Európa lakosságának nyolcvan százaléka és Magyarország lakosságának háromnegyede él városokban. A városi tevékenységek nagyobb része pedig szolgáltatá-

Tanulmánytár * Általános kérdések

• a nemzetközi piacokon felértékelődnek a komplex kínálattal jelentkező és ezt megfelelően menedzselni képes városok; • a nemzeti kormányok befolyása csökken, és növekszik a regionális kormányzatok, valamint az európai szupranacionális intézmények jelentősége.

– – – – – –

a lokalitás növekvő szerepe, a külpolitika decentralizáltsága, a gazdasági kényszer, a közigazgatás szerkezete és funkciói, az államépítési filozófia jellege és a csúcstechnológia, valamint a tercier ágazat fejlettségi foka. • A nemzetközi vonatkozású, „külső” tényezők sorába tartozik – a gazdasági és a nemzetközi kapcsolatok regionalizálódása, – a gazdaság globalizálódása, – a kereskedelmi liberalizáció és – a kommunikációs robbanás.

A városhierarchiában elfoglalt pozíciót az ún. multifunkcionális szerepkör vállalása dinamizálja: • nagyipari csoportok irányító központjai; • termelési szerkezet diverzifikálása; • felsőoktatási, kutatási bázisok; • kísérleti fejlesztő helyek; • népesség és információk gyors mozgását biztosító infrastruktúra (légi közlekedés, autópálya, telekommunikációs hálózat); • az információk és eszmék áramlását biztosító kapcsolati rendszerek (konferenciák, rendezvények, kiállítások); • a termelő szolgáltatási hálózatok jelenléte (üzleti tanácsadás, marketing, reklám, számítástechnika); • pénzügyi erőforrások, támogatási rendszerek; • innovációorientált fejlesztési stratégia, rendezési tervek; • könnyen megközelíthető oktatási, kulturális, pihenési és sportlétesítmények; • magas színvonalú lakófunkciókat kielégítő városrészek, negyedek (lakóparkok, lakóövezetek).

Fejlesztési elvek A városfejlesztés (új) önirányító modelljében beazonosítható fejlesztési elvek: • Strukturális változások megtervezése: – gazdasági bázis átalakítási irányainak megfogalmazása; – globális szerkezeti változások kedvező és kedvezőtlen adottságainak mérlegelése; – az átalakulás várható hatásainak prognosztizálása: SWOT-analízis, kombinált erőtérelemzés, „A VICTORY”; – a belső erőforrások beágyazása a szűkebb és tágabb környezetbe. A vonzáskörzet színtér a város kiszolgáló funkcióinak bővítéséhez, gazdasági alap fejlesztési forrása és más EU-városokkal munkamegosztási, partnerségi lehetőség a kompetitív előnyök kihasználásával. A gazdasági, kulturális tevékenységek letelepítésében ugyanakkor versenytárs más uniós városokkal szemben. A területileg koncentrálódott, földrajzi közelségben elhelyezkedő városok egymással versenyeznek, ugyanakkor kooperációs kapcsolatokat építenek

A fejlesztést befolyásoló trendek A városfejlesztésre – mint a regionális munkamegosztás domináns tényezőjére – számos nemzeti és nemzetközi tényező hat. • A nemzeti vonatkozású „belső” tényezők sorába tartozik

Tanulmánytár * Általános kérdések

• Európa távlati területi fejlődésében a kiegyensúlyozott, többközpontú (multicentrális) városrendszer és a város–vidék újfajta kapcsolata van kibontakozóban. Az infrastruktúrához és a tudáshoz való azonos hozzáférés, továbbá a természeti és kulturális örökség kezelése, fejlesztése megköveteli a városok közötti munkamegosztást és a még szorosabb együttműködést. A városok integrált területfejlesztési stratégiájának támogatása elsősorban a határon átnyúló területeken, országok közötti és EU szinten valósul meg a városhálózatok említett együttműködése által. A nemzeti és nemzetközi, illetve regionális valamint helyi hálózatok közötti kapcsolatok javítása során a kelet-közép-európai és a Földközi-tenger-melléki városokkal való együttműködést kell fejleszteni, erősíteni. A dinamikus, vonzó és versenyképes városok fejlődésének elősegítésében prioritást kell, hogy kapjon a világvárosok és kapuvárosok szerepének erősítése elsősorban a peremterületeken. Fokozottan szükséges a rurális térségek kisvárosainak gazdasági fejlesztése.

ki. Új szóösszetételben ez a „koopkurencia” = kooperáció + konkurencia2. • A hosszú távú térformáló folyamatok hatásmechanizmusai – demográfiai viszonyok, a gazdaság szerkezeti és szervezeti rendszerei, transzeurópai hálózatok – az európai városrendszerek fejlődését alapvetően meghatározzák, úgy mint: – globális városok dominanciája; – városrendszerek polarizálódása a nagysebességű közlekedési infrastruktúra mentén (például a repülőterektől távoli városok lemaradnak a technológiai átalakulásban, tőkevonzó képességük gyenge marad); – az államhatárok szerepének csökkenése átalakítja a városhierarchiát (például az unió magtérségeinek határmenti városai az egységes EU-piacnak kifejezetten kedvezményezettjei lettek); – az ipari nagyvárosok hanyatlása; – a nagyvárosokat körülvevő rurális övezetek felértékelődése a közlekedési folyosók mentén (az urbánus térségek kedvezőbb megközelíthetőségük miatt kereskedelmi és elosztó központok telephelyeivé váltak).

A fenntartható városfejlesztés és a sikeres városok tapasztalatainak átvétele olyan pozitív gazdasági, környezetvédelmi és infrastrukturális változásokat idéz elő, amelyek a városi ökoszisztémák intelligens kezelését, a zöldövezetek növelését, a fenntartható városi közlekedés támogatását, a város és a vidék közötti partnerség erősítését teszik lehetővé.

Koopkurencia („Koopkurrenz”, „coo-petition”) – Szűkebb értelemben véve P. Weichhart kifejezése a rugalmas posztfordi ipari övezetek egyik szerveződési módjára, az egymással piaci versenyben álló, területileg egy-egy régióba vagy ipari övezetbe koncentrálódó kis és középvállalatok (kkv) között a termelés, az innováció és a piaci jelenlét terén kialakuló együttműködésre, kooperációra vonatkozik. Előnye, hogy a kkv-k az együttműködés révén csökkenthetik a piacon a vállalat méretéből származó hátrányaikat, ugyanakkor az önállóság és a versenyhelyzet megőrzésével továbbra is innovatívak maradnak. Tágabb értelmezése A. M. Brandenburger és B. J. Nalebuff szerint az üzleti verseny szereplői haszonra tehetnek szert az egymással való együttműködésből. Üzleti stratégiája a játékelméleti fogalmakkal leírva egy olyan pozitív végösszegű játszma, ahol valamennyi gazdasági szereplő együttes nyeresége a játszma végén – az együttműködés következtében – nagyobb lesz, mint a játszma elején volt.

Ebben az összetett rendszerben a regionális tudomány a városfejlesztésben már alkalmazza a logisztikát mint tudományt és mint az új korszak egyre bonyolultabb kihívásait kezelő eszközt.

Tanulmánytár * Általános kérdések

Miért is városi ez a logisztika?

• olyan hálózati infrastruktúra kiépítése és fenntartása, amely biztosítja az európai közlekedési–logisztikai hálózatokhoz kapcsolódást, egyúttal összeköti az ország régióit; • olyan közlekedési rendszer létrehozása, amely az életminőség javulását és a környezet fokozottabb védelmét is szolgálja.

A city-logisztika, mint neve is mutatja a városi, illetve városon belüli logisztikai szolgáltatásokat jelenti. Magában foglalja a városi áruszállítás öszszehangolását a kereskedő cégek között, illetve a közös raktározási feladatok ellátását. A citylogisztikai központ (CLK), mint a város áruellátó bázisa lehetővé teszi a városba irányuló áruáramlatok összefogását és koordinációját, a városi tehergépkocsi-forgalom és ezáltal a környezeti terhelés csökkentését.

A városi/lokális közlekedéspolitika kialakítása a helyi önkormányzat hatásköre, de annak egyben a nemzeti közlekedéspolitika integráns részét kell képeznie. A lokális közlekedéspolitika általában a személyforgalom kielégítő megszervezésére koncentrál, de emellett fontos eleme kell legyen a lehető leghatékonyabb teherforgalom és áruáramlatok megvalósítása is. Ez ugyanis egybecseng a fenti hármas célkitűzéssel, amennyiben a jól kialakított lokális logisztikai lánc és a hozzá tartozó integrált, intermodális infrastruktúra a lakossági és a vállalati áruellátási igények minőségi és a városi személyforgalmat kevésbé zavaró kielégítésével • segíti a GDP meghatározó hányadát előállító városi és agglomerációs területek gazdasági fejlődését, • javítja a városi területek megközelíthetőségét és azok közlekedési kapcsolatait, • hozzájárul a teherforgalom környezetre és életminőségre gyakorolt káros hatásainak mérsékléséhez.

A kisebb forgalom következtében kisebb a balesetveszély, csökken a tehergépkocsi-forgalomnak a személygépkocsi-forgalomra gyakorolt lassító, akadályozó hatása. Mivel a magas és emelkedő telekárak, üzleti bérleti díjak miatt a belvárosi üzletek, áruházak esetében egyre kevesebb áru helyszíni raktározására nyílik lehetőség, a citylogisztikai központból viszonylag rövid idő alatt megoldható az üzletek megbízható, gyors áruutánpótlása. Az áruterítés mellett a city-logisztikai központba visszatérő gépkocsikkal visszaszállíthatók az üres egységrakomány-képző eszközök, továbbá az üres illetve elhasznált csomagolóeszközök, hulladékok.

A city-logisztikai célok levezetése a közlekedéspolitikából

A városi áruellátási lánc megszervezésében, a fokozottan jelentkező zsúfoltsági és környezetvédelmi problémák feloldásában egyre fontosabb szerepe van az intermodális szállítás és a logisztikai szolgáltatások elemeit ötvöző korszerű citylogisztikai eljárásoknak, amelyek jól illeszthetők a lokális közlekedéspolitika nemzeti közlekedéspolitikával is harmonizáló eszközrendszerébe.

A magyar közlekedéspolitika aktuális céljai (tömören) az alábbiakban foglalhatók össze: • olyan közlekedési rendszer kialakítása, amely a fenntartható fejlődés keretében elősegíti az ország versenyképességének és gazdaságának növekedését;

Tanulmánytár * Általános kérdések

A legújabb áruszállítási–logisztikai trendek

• az áruszállító járművek raktereinek intenzívebb kihasználása (pl. dupla rakfedélzet, az árukat egységrakományba tömörítő dobozok stb.), • bizonyos logisztikai szolgáltatások gazdaságos méretnagyságot biztosító koncentrált végrehajtása.

Napjaink logisztikai folyamatait • a rövidebb rendelési ciklusok, • a kisebb volumenű és gyakoribb, ugyanakkor megbízhatóbb kiszállítások, • a termékéletciklushoz és terméktulajdonságokhoz igazodó szállítási szokások, • a logisztikai partnerek közötti szorosabb kapcsolatok, • a logisztikai tevékenységek outsourcingja, valamint • az egyre nagyobb mértékű újrahasznosítási (recycling) törekvések jellemzik. (Kaposvár elszállított hulladékmennyisége kétszázhatvanezer köbméter, ami a megye tizenkét városában elszállított összhulladéknak több mint ötvenegy százaléka! /KSH/).

A szállítási megbízhatóság növelése általában költséges, mert újabb közlekedési és raktározási kapacitások bevonását feltételezi: tartalékidők járatfordulókba építése, tartalékjárművek és ügyfélközeli elosztó raktárak alkalmazása stb. E fejlesztéseket a magánvállalatok – megfelelő fizetőképes kereslet esetén – elvégzik, ugyanakkor a közszektor is segítheti a teherforgalom megbízhatóságának javítását, például: • az áruforgalmi, illetve rakodási centrumok közelében a parkolási tilalom kiterjesztésével, vagy • bizonyos közterületek átrakodási célú átengedésével.

Az egyre kisebb volumenű és gyakoribb szállítások következménye, hogy a szállítások száma intenzívebben nő, mint a szállított áruk volumene. Mindez a szállítási költségek, s egyúttal a környezetterhelés fokozott növekedését is okozza.

A termékek életciklusához igazodó szállítási szokások a logisztikai szolgáltatások sokféleségéhez vezetnek. A nagyobb tételben szállított és kevesebbszer raktározott tömegtermékek mellett előtérbe kerülnek a pontosabb továbbítást, s így köztes (biztonsági) tárolást igénylő árucikkek.

A vállalati gyakorlat azonban élénken reagál e tendenciára – elsősorban a költségnövekedés miatt –, és innovatív technikai és szervezési megoldásokkal igyekezik elejét venni. Ilyenek például: • a járattervezést optimalizáló korszerű információs rendszerek, • a városi forgalomban könnyebben mozgó, a végső kiszállításra alkalmazott kisebb kapacitású járművek, • a szállítások időbeli „terítése” (hogy ne minden mozgás a csúcsidőszakra essék), • a különböző ügyfelek áruáramlatainak összevonása, a szállítmányok együttes továbbítása,

Az áruáramlatok szinkronizált lebonyolításával, megfelelő szervezéssel érhető el, hogy e tendenciák ne vezessenek kezelhetetlenné váló forgalmi helyzetekhez a közutakon. Így az érintett magánvállalatok és a helyi önkormányzatok együttműködése a lokális áruforgalmi tervezésben a legfontosabb tényező a hatékony és egyúttal a környezeti előírásoknak is megfelelő városi és regionális logisztikai rendszerek kialakítása szempontjából. Az ügyfél és a termelő, illetve szolgáltató közötti hosszabb távú, egyúttal szorosabbá váló kapcsola-

Tanulmánytár * Általános kérdések

vállalkozások – saját rövid távú érdekeik által „elvakítva” – nincsenek tudatában a valós logisztikai költségeknek és a gyakori szállítások káros externális hatásainak. Ezért mind inkább meg kell ismerniük a költségmegtakarító, egyúttal a környezetterhelést is csökkentő innovatív city-logisztikai megoldásokat, valamint törekedni kell piaci magatartásuk kooperatív irányba történő elmozdítására.

tok is hozzájárulnak az árumozgások szabályozásához és konszolidálásához, valamint a hatékonyabb szállításokat lehetővé tevő beruházások megvalósításához. További fontos eredménye lehet az együttműködésnek, hogy a logisztikai megfontolások is integrálódnak a terméktervezésbe és a marketingstratégiába, így az a termékéletciklus részévé válik. SCM és outsourcing

City-logisztika Magyarországon A logisztikai tevékenységek outsourcingja • egyrészt segíti a professzionális szállításszervezési technikák alkalmazását, • másrészt a különféle áruáramlatok együttes kezelését (a logisztikai szolgáltató által).

A mai magyar logisztikai szolgáltatók piacán a városi ellátásra szakosodott szervezetek még nem jelentek meg! A nemzetközi tendenciákat egy-egy külföldi tulajdonban lévő bolthálózat vagy élelmiszergyártó követi, s a máshol már integrált rendszerek egyegy elemét alkalmazza. Ilyenek az információtechnológia kínálta lehetőségek közül az áru vonalkódos követése, a kiszállítást végző járművekkel történő folyamatos kapcsolattartás, az útvonaltervezéshez használt optimalizáló programok. Van példa a visszáru (göngyöleg) szállításához a helybiztosítás tervezésére, és szintén csak elemeiben, de megjelenik a városi boltokban – ahol szűk a raktárterület – a „boltra szállítás”, ami a „polcra szállítást” megelőző fejlődési szakasz.

Mindkét tényező javítja a szállítás hatékonyságát. Ugyanakkor a gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy az outsourcing lendülete kezd kifulladni. Ennek hátterében a szolgáltatók magas árai, de még inkább a szállíttatók azon félelmei állnak, hogy az ellátási lánc kontrollja kikerül hatáskörükből. Ugyanakkor fontos mérlegelési szempont, hogy az ellátásilánc-menedzsment (SCM) akkor is hatékony lehet, ha azt nem outsourcingban végzik. A lényeges feltétel, hogy az ellátási láncban legyen legalább egy közreműködő – ez rendszerint valamely nagyobb kereskedő, fuvarozó vagy szállítmányozó vállalat –, amely rendelkezik a megfelelő szakmai kompetenciával, továbbá információval és hatáskörrel a teljes folyamat koordinálásához.

Az a gond ezekkel a pozitív példákkal, hogy csak részenként jelennek meg a nagyobb nemzetközi háttérrel rendelkező hálózatoknál. A példák egyedi jellegűek, s a pozitív gyakorlat messze nem általános.

Sajnos, nem minden ellátási lánc elégíti ki az előbbi feltételt, különösen azok nem, amelyekben többnyire kis és közepes vállalkozások vesznek részt.

A készletezést kizáró kereskedelem például egyre gyakrabban köt a termelővel boltra (áruházra) történő szállítási szerződést. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ahány termék, termékcsoport vagy

E logisztikai láncok általában rosszul szervezettek. Ennek hátterében az áll, hogy a kis és közepes

Tanulmánytár * Általános kérdések

• balatoni agglomerálódó térség (nyolc város és a vonzott települések összesen harminckét településsel, melyből a somogyi parton nyolc település található), • Kaposvári Urbanizálódó Térség (továbbiakban KUT) tizenhárom településsel: – Kaposvár Központ (1) – Belső gyűrű települései: Kaposmérő, Kaposújlak (2) – Külső gyűrű települései: Juta, Kaposfő, Kaposhomok, Kaposszerdahely, Sántos, Taszár, Zselickislak, Zselicszentpál, Szentbalázs, Baté (10)

gyártó, annyi fuvar jelentkezik. Ez különösen a szűk belvárosi utcákban jelent problémát. Ma még általános idegenkedés tapasztalható a szállító alvállalkozók bevonásával (logisztikai outsourcing) kapcsolatban is. Ennek csak egyik magyarázata az, hogy nincs e feladatra, szakosodott vállalkozás, tehát nincs megbízható logisztikai szolgáltató. A másik ok a gazdaságosság körül kereshető, de a márkás termék saját kiszállítója esetén a kocsiflotta városi forgalomban való részvételének reklámértéke sem elhanyagolható. A felvázolt képből megállapítható, hogy a jelenlegi viszonyok mellett csak gazdasági szabályozókkal lehet befolyásolni a körülményeket. Ennek kialakítását szolgálhatja a rakodási engedélyek kiadását megalapozó új elvek megfogalmazása, valamint a szállítási szövetségek létrejöttét kényszerítő szabályok kidolgozása.

A térség logisztikai helyzetképének jellemzése során a city-logisztikát befolyásoló legfontosabb tényezők változáselemzését követve, az alábbi megállapítások tehetők. A város geopolitikai helyzetéből következően a közlekedési hálózat, illetve a régió közlekedési kapcsolatrendszere fontos szerepet játszik az agglomeráció fejlődésében. A város a megye közúti és vasúti hálózatának centruma. Az épülő polgári repülőtérrel ill. annak áruszállító bázisával együtt gyakorlatilag teljesülnek a feltételei egy régiószintű multimodális szállítási láncok kialakítására alkalmas logisztikai szolgáltató központ létrehozásának.

Az internetes kereskedelem szezonális jelenségei még nem állandósulnak, az előrejelzések szerint a könyv- és CD-kereskedelemtől eltekintve más árucsoportokban még egy-két évig nem kell tömeges kiszállítási problémákat megoldani. A közlekedésszervezésnek tehát e tekintetben még van ideje, de a csomagküldők tapasztalatából tanulva már most készülni kell az egy-két éven belül e téren is megjelenő problémák megoldására.

Fejlesztési feladatok E stratégiai cél elérése érdekében kiemelt feladatok: • a város és a környéke átfogó közlekedésfejlesztési koncepciójának elkészítése, a térségi átjárhatóság (országos főutak) és a város közlekedési kapcsolatainak javítása, a tervezett gyorsforgalmú utak (M9, M65, M67) megépítése (Országos Területrendezési Tervben szereplőnyomvonal megváltoztatása);

A Kaposvári Urbanizálódó Térség logisztikai helyzetképe Az ország területén huszonhárom agglomeráció, vagy alakuló, agglomerálódó térség, illetve valamilyen fokon együtt élő település található, amelyek közül Somogy megyéhez tartozik két településegyüttes:

Tanulmánytár * Általános kérdések

• a vasúti szállítás fejlesztése – a nemzetközi törzshálózati fővonal átépítése kétpályásra (E71) (Országos Területrendezési Terv), a tervezett gyorsvasút Kaposvárhoz közeli megállóhelyének szorgalmazása; • a belsővárosi közlekedés fejlesztése, a szerkezeti hiányok pótlása, felújítása (járda), a belsőterületek forgalomcsökkentése, a tömegközlekedés felülvizsgálata, a helyi és helyközi autóbusz-pályaudvar tárolóterületének kijelölése, a gyalogoszóna kiterjesztése (sétáló övezet), a kerékpáros-hálózat fejlesztése (országos); • a polgári repülőtér (Taszár repülőtér polgári hasznosítása). A regionális logisztikai központ feltételeinek biztosítása.

Közútfejlesztés Az országos közútfejlesztés alakításának és ütemezésének feladatsorába tartozik: • A város és környéke átfogó közlekedésfejlesztési koncepciójának elkészítése, amely az egyéni és közösségi közlekedési igények felmérésén és a közúti és utasforgalom előrebecslésén alapul. • A város gyorsforgalmú úthálózati kapcsolatainak fejlesztése, ezen belül kiemelten jelentős az M9 és az M65 autóút ütemezett kiépítése. Az M65-ös gyorsforgalmi útra vonatkozóan az OTRT-ben szereplő nyomvonal helyett Kaposvár érdeke a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési tervében szereplő Balaton–Taszár–Pécs nyomvonal kijelölése. • A város főúthálózati kapcsolatainak fejlesztésében kiemelt jelentőségű a 67. sz. főút tervezett elkerülő szakaszainak kiépítése, mivel ezzel érhető közvetlenül el az építés alatt álló M7 autópálya. A 67. sz. főút Kaposváron belüli szakaszát, a területfejlesztési elképzelések figyelembevételével, Kaposfüredtől keletre vezetve kell megvalósítani. A 67. sz. főút városon áthaladó, átmenő forgalmának nagyságától függően vizsgálandó a belterületet elkerülő nyomvonal kijelölése.

VI. stratégiai célként fogalmazták meg, hogy Kaposvár legyen a régió logisztikai központja. E stratégiai cél elérése érdekében kiemelt feladat a Regionális logisztikai központ helyének kijelölése, a közlekedési feltételeinek kialakítása: a gyorsforgalmi úthálózati kapcsolatok (M9, M65, M67) és a vasúti teherszállítás létesítményeinek fejlesztése, a nemzetközi törzshálózati fővonal átépítése kétpályásra (E71), a tervezett gyorsforgalmi vasút Kaposvárhoz közeli megállóhelye. Taszár repülőtér polgári hasznosítása, meglévő iparterületek bővítési lehetőségei, új területek feltárása, a belső közlekedési hálózat fejlesztése.

Vasútfejlesztés A fenti nagyléptékű infrastrukturális fejlesztések, valamint Kaposvár geográfiai–geopolitikai helyzete együttesen teremthetik meg a regionális (elsősorban a déli, azaz olasz, horvát és szlovén térségek irányában intenzív) logisztikai bázis kialakítását.

A vasútfejlesztési programok alakítása és ütemezése során az alábbiakat fogalmazták meg: • A város vasúti kapcsolatát a Budapest– Dombóvár–Gyékényes vasútvonal második vágányának kiépítésével és a százhatvan kilométer/órás sebesség biztosításával tervezik fejleszteni. • A vasúti hálózaton szükséges az utasforgalmi létesítmények szolgáltatási színvonalának fej-

Hogy Kaposvár az Adriai Gazdasági Régió kapuvárosává fejlődjék, döntő fontosságú a Helsinki közlekedési folyosóhoz kapcsolódás is.

Tanulmánytár * Általános kérdések

• A gyalogos közlekedést a közúti forgalomtól független hálózatok bővítésével, a gyalogos zóna kiterjesztésével, külön szintű gyalogos létesítmények építésével (Ady Endre utca –Vár utca) kell fejleszteni. • A belváros és a lakótelepek parkolási problémáinak megoldására parkolásfejlesztési és -gazdálkodási terv kidolgozása, parkológarázsok építése szükséges (kórház, Kapos Szálló, Teleki utcai tömb, Vásárcsarnok, turistabuszok érkező- és fogadóhelyének kialakítása a városközpont közelében stb.).

lesztése. Az OTRT-ben szereplő nagysebességű vasút kaposvári megállóhelyének kialakítása, amely a nemzetközi hálózatba való egyik bekapcsolódást jelentheti. • Balaton irányába sűrített tömegközlekedési járatok. • A fővárossal több közvetlen kapcsolat, IC teljes körű szolgáltatással. Városi közlekedés fejlesztése A városi közlekedés fejlesztésének kiemelt feladatai: • A város belső főúthálózatának fejlesztésében, a szerkezeti hiányok pótlásánál a legfontosabb a keleti városrészekben és fejlesztési területeken az új útvonalak kiépítése: – vasútvonal feletti új felüljáró és a csatlakozó útszakaszok megépítése, – a tervezett konferencia- és vásárközpont és a városi úthálózat kapcsolatai. • Gyűjtőút megépítése, meglévő út- és járdahálózat korszerűsítése. • A kerékpáros közlekedés feltételeinek biztosítása.

Különösen fontosak az önkormányzat számára az Interreg kezdeményezések, amelyek különböző tématerületeken keresztül konkrét projektfejlesztésen túl nemzetközi hálózatokhoz, szakmai csoportokhoz való kapcsolódást biztosítanak. A kapcsolatrendszer építésénél számon kell tartani a különböző szakmai és érdekképviseleti intézményeket, szervezeteket, valamint a területfejlesztés kistérségi intézményrendszerét.

Vizsgálandó területek

A személyes és tömegközlekedés, valamint a parkolási rendszer fejlesztése érdekében: • A városi tömegközlekedési hálózatot a területi ellátottság javításával kell fejleszteni. Ez feltételezi ezeken a területegységeken a gyűjtőúthálózat kiépítését (Kecelhegy, Róma-hegy). • Az autóbusz-pályaudvar tároló kapacitásának hiánya miatt új tároló és parkolóterület kialakítása. • A kerékpáros közlekedés fejlesztésére és népszerűsítésére a tervezett országos hálózati elemek átvezetésével és a helyi kerékpáros célpontok (intézmények, közösségi és szabadidős létesítmények) megközelítését biztosító, összefüggő hálózat kialakítása.

Az üzemnagyságot befolyásoló tényezők és azok változásai A city-logisztika működésének, üzemeltetésének méreteit meghatározó tényezők között az alábbiakat kell figyelembe venni: • szállítást generáló gazdasági egységek: – termelők, – raktárak, – elosztóhelyek, • szállítási célpontok: – üzletek, – szolgáltatók, – intézmények, – lakások,

Tanulmánytár * Általános kérdések

• szállítók: – fuvarozó vállalkozások, – saját járművek.

nehézségei miatt. Néhány korábbi nagyvállalat megmaradt, és újonnan is létesült néhány – többnyire multinacionális – cég.

A megyében működő vállalkozások 32,7 százaléka található a KUT-ban. Ezen belül a kaposvári központ huszonkilenc százalékkal részesedik a megyéből. A KUT-ban 8136 vállalkozás működik (száz százalék), ebből a kaposvári központ megközelíti a kilencven százalékot(!), a belső gyűrű három százalék alatt van, míg a külső gyűrű alig haladja meg a hét százalékot.

A mezőgazdasági egységek nagysága a szövetkezetek föloszlásával szintén csökkent. A magángazdaságok szállítási igénye szétszóródó, kis volumenű és szezonális jellegű. A szolgáltatási szférában is növekedett a magánvállalkozók száma. Kis étkezdék, másolók, egyszemélyes kisboltok stb. a jellemzők. Ezzel egyidejűleg megjelentek a nagy bevásárlóközpontok és nagy szupermarketláncok óriási egységei is. Az egyre több kisvállalkozás az ellátási műveletek dekoncentrációjához vezet, a nagy bevásárlóközpontok pedig koncentrált ellátást tesznek lehetővé.

A térség közútigépjármű-állományára vonatkozó hivatalos adatokat nem közöl ugyan a KSH, de a megyei adatokból megfelelő következtetések vonhatók le: a járművek nyolcvanhét százaléka személygépkocsi és tizenhárom százaléka tehergépkocsi. Az áruszállító tehergépkocsi állomány átlagéletkora 9,6 év. Ebből a benzinüzeműek 11,8 év, a gázolajüzeműek 8,8 év és az egyéb üzeműek pedig 10,6 év! A használatban levő típusok közül a legnagyobb arányt képviseli az IFA tizenhárom százalékkal (15,1 év átlagéletkor), az egyéb típusok tizenhat százalékkal (átlagéletkor nincs értelmezve), a Barkas hat százalékkal (14,8 év átlagéletkor). (A légszennyezettségi adatok mérési eredményei Kaposváron nem lépték túl a még megengedett határértékeket ülepedő por és kén-dioxid tekintetében, de a nitrogén-dioxid 0,8 százalékos, a szálló por 20,8 százalékos aránya határérték túllépést jelent. /KSH/)

Munkahelyi szerkezetváltás A tizenhárom települést magába foglaló KUT területe 275 négyzetkilométer, és itt él a megye lakosságának közel huszonnégy százaléka (78 554 fő). A gazdasági változáshoz képest a munkahelyi struktúraváltás lassabb volt, a kereskedelmi és intézményi váltás viszont gyorsabban ment végbe. A cégek nem csupán méreteikben változtak, hanem telepítésükben is eltérő képet mutatnak. Több kategória ismerhető fel: • a cég maradt a helyén eredeti egységben (esetleg modernizálódott), • a cég helyén profilok szerinti szétoszlással keletkeztek vállalkozások, • városközpontból kiköltöző vagy újonnan alapított cégek a profil szerint spontán kialakult utcákba vagy városrészekbe települtek, • közúti és vasúti vonalak mellé „felfűzve”, a régi cégeken kívül újak is települtek, • fejlett vagy fejlesztett infrastruktúra által vonzott cégek,

A kisebb termelőcégekre jellemző, hogy elsősorban saját maguk szerzik be a szükséges nyersanyagaikat (többnyire a fentebb jellemzett eszközparkkal), késztermékeik sem igényelnek ritka, de egyszerre nagy volumenű kiszállításokat – szemben a tervgazdaságban szokásos eljárásokkal, amikor nagy beszállításokat végeztek a szállítási készség

Tanulmánytár * Általános kérdések

• ipari parkokba tömörült vállalkozások és fenntartó, fejlesztő bázisok, • zöldmezős beruházások városon kívül, • a munkahelyként működő lakások számának szaporodása főleg bedolgozó jelleggel és szolgáltatási profillal; a korábbiakban tipikusan földszinten vagy pincében (vagy önálló családi házban) gyakorolt tevékenységek most már a felsőbb emeleteken is megtalálhatók, de garázsokban is.

százalékát Kaposvár „könyvelheti el”. Munkahelyek keletkeznek és szűnnek meg, a külföldi tőke gyakran, esetleg kiszámíthatatlanul mozog. Az alkalmazottak munkájukat bármikor elveszíthetik, átképzéssel vagy a nélkül nem csupán új munkahelyre, de akár újabb munkaterületekre is kénytelenek elmenni. A belváros egyre inkább adminisztratív és kereskedelmi központtá válik. A korábban felépült lakótelepek nem kötődtek a közeli munkahelyekhez. Ez együtt járt az urbanizációs folyamattal, az ipar fejlődésével. Vidékről települt a városba a mezőgazdaságban munkát már nem találó vagy más ambíciótól hajtott tömeg jelentős hányada.

A cégek mozgásban vannak, fejlődnek, áttelepülnek, csődbe mennek, profilt változtatnak, kivonulnak, bezárnak. Az ipari beruházások általában városon kívülre igyekszenek, helyükön új funkciók létesülnek: iroda, kereskedelem, egyéb szolgáltatás.

Az utóbbi időben megindult egy tehetősebb réteg városon kívülre költözése családi házakba. Azonban a mindennapos szükségleteik fedezésén túl, az elegánsabb bevásárlásaikért, kulturális szükségleteikért érthető módon a belvárosba jönnek vissza.

A szolgáltatás, mint munkahely igen szétszórt, kis létszámokat foglalkoztat. Nagyobb munkaerő koncentráció a bevásárlóközpontokban, hipermarketekben található (Plaza, Tesco).

A lakások gyakran munkahelyül is szolgálhatnak. Korábban elsősorban a külső városrészek családi házai adtak munkahelyet is, ma már akármelyik lakás, akármilyen felső emeleten, garázsban is szolgálhat munkahelyül.

A lakóhelyi struktúra változása A térségi mobilitás e vonatkozásban azért nem alakult ki, mert korábban a munkavállalók nagy része egyetlen munkahelyhez kötődött, legfeljebb napi vagy heti ingázással érte el munkahelyét, ha nem talált a munkalehetőséget saját településén. Általában a városi munkavállaló vagy a cégéhez közel, vagy a város valamelyik – életszínvonalához illő – negyedében élt.

A házakba, lakásokba nem csak akkor történik áruszállítás, ha azok egyúttal munkahelyet is jelentenek. Ugyanakkor tartós fogyasztási cikkek, élelmiszer- és italmegrendelések, futárral küldött meleg ételek, pizzák szállítása általában nem rendszeres (kivétel pl. az ebédszállítás).

Ma ilyen igény már elképzelhetetlen, a munkahely elnyerése, megtartása minden áldozatot megér, akármilyen utazási szükséglet merül is fel naponta. A helyi autóbusz-közlekedésben szállított utasok száma Kaposváron meghaladta a húszmilliót (KSH 2000). Ez nagyságrendben azt jelenti, hogy a megye városaiban szállított összutaslétszám nyolcvanöt

A kereskedelmi struktúra változása A marketingszakemberek követték a termelői és fogyasztói vásárlás igényeit, és annak megfelelően alakították át a kereskedelem szerkezetét, beleértve a nyitvatartási időket is.

Tanulmánytár * Általános kérdések

tő erő a lekötött tőke és a raktározási terület mérséklésére. Ahol a JIT a teljes ellátási láncban még nem általános, a beszállítói szakaszban ott is – a függőség miatt – a változó megrendelések gyors kielégítése versenytényezőnek számít. A rugalmasság és megbízható szállítási idő nagy előny az alacsonyan tartott költség és az ezzel arányos ár mellett.

Méreteikben a legváltozatosabbak a kisbolttól az óriási hipermarketig vagy áruházig: Tesco, Plaza, COOP, Tempo, CBA, Penny Market, Match. Lehetnek szakosodott vagy széles palettát kínáló kereskedelmi egységek. A KUT kiskereskedelmi üzleteinek száma meghaladja az ezerhétszázat és kilencvenhárom százaléka ezek közül is a kaposvári központban működik. Az üzletek több mint a harminc százaléka élelmiszerilletve ruházati üzlet, áruház. A településszerkezetre jellemző, hogy a luxusigényeket kielégítő egységek a belvárosban maradtak és keletkeznek, de hagyományosan megtalálhatók még az itt maradt mindennapos szükségleteket kínáló boltok és szolgáltatók, valamint a nem belvárosba illő, itt rekedt, korszerűtlen egységek is, amelyek lassanként feladják helyüket, és a külsőbb gyűrűkbe vonulnak.

Készletet senki sem szeret tartani, viszont a piac követeléseit gyorsan kell teljesíteni, a szállítási határidőket pontosan be kell tartani, ezért a teljes ellátási láncon a készletek kisebb-nagyobb aránytalansággal helyezkednek el. A belvárosban lévő munkahelyek, boltok megközelítése akkor is nehézséget jelent, ha a földszinten vagy pincében helyezkednek el. Az irodák, boltok, műhelyek a felsőbb emeleteken is elhelyezkedhetnek. A bérleti díj nagysága és állandó emelkedése miatt nincs elegendő hely raktározásra, ezért az áruk, irodai segédanyagok stb. kis mennyiségű és gyakori megrendelésével élnek. Ez azonban a járművek forgalmát egyáltalán nem csökkenti.

Kihúzódtak a külső területekre vagy városon kívülre a nagykereskedelmi létesítmények, ugyanígy a városon belüli nagy gyűjtő–terítő raktárak is. A termelői fogyasztás átalakulása

A termelői fogyasztás szállítási igényének nagy része rendszeres és ismétlődő, ilyen lehet az anyagbeszállítás egy viszonylag egyenletes gyártást produkáló üzembe vagy egy szupermarketbe a nagy tömegű áru bevitele. Egy épület bontása, új épület felhúzása, útrekonstrukció, útépítés, ünnepi rendezvény, vásár, kiállítás egyedi logisztikai igényeket támaszt. Ezekre előre átgondolt logisztikai stratégiák kellenek. Az áruáramlás folyamatában az egyes résztvevők tevékenységüktől függően különböző szerepet játszhatnak: egy ipari cég szállíthat alapanyagot egy gyártónak, terméket a nagykereskedelemnek, kiskereskedelemnek vagy a boltoknak. Másrészt a nagykereskedelem terméket vásárol a gyártótól, raktározza, majd kiszállítja a kiskereskedelemnek, esetleg közvetlenül a boltnak.

Ma a piac diktálja a termékek és szolgáltatások iránti keresletet mind fajtában mind mennyiségben, sőt árban is. Hosszú időre nem lehet pontosan tervezni, ezért maguk a késztermékek gyártói és beszállítói, megszakítás nélkül készen állnak a változó igények kielégítésére. A láncban a piactól lefelé haladva egyre nagyobb a függőség. Vagyis a nyersanyagok, félkész termékek, és késztermékek logisztikai mozgása állandó változásban van irányultság és volumen tekintetében. A Japánban jól bevált JIT (just-in-time – „percrekész”) termelés (vagyis a piac felvevőképességétől függően termelni és a beszállítókat ilyen ritmusban, mozgósítani) világszerte jelentkezik mint kényszerí-

Tanulmánytár * Általános kérdések

A katalógusok és a néhány belvárosi bemutatóterem csupán a megrendelést egyszerűsítik, a kiszolgálás más jelleget ölt. A személyes elvitel helyett házhoz szállítják, így az otthoni átvételt kell biztosítani. Komoly versenytényező a kiszállításnál a megadott időintervallum szűkítése és pontos betartása.

Az elektronikus kapcsolatok tovább segítik az ellátási lánc néhány elemének kikapcsolását (pl. gyártó–vásárló). A lakossági fogyasztás változásai A kínálati piac létrejötte, valamint a fizetőképes kereslet növekedése a helyi lakosság fogyasztási szokásait átalakította. A kiskereskedelmi hálózat kisebb egységei a kényelmes elérhetőséget biztosítják. Ezek a szakosított kisboltok, bemutatótermek és kis élelmiszerboltok. Az ilyen lakóhelyhez közeli boltokból drágábban lehet vásárolni, de ez a megoldás gyors, egyszerű és kényelmes a napi felmerülő szükségletek kielégítésére.

A vásárló célja az egyszerű, kényelmes és rövid ideig tartó vásárlás, főleg a nem sok döntést kívánó gyakori szükségleteknél. A nagyobb horderejű vásárlás élményéről azonban a vásárlók jelentős része nem kíván lemondani. Egyre többféle eszközzel lehet elérni az internetet (személyi számítógép, mobiltelefon, interaktív TV, intelligens háztartási gépek stb.), ami a vásárlói szokások további bővülését jelent(het)i.

A kis lakások nem engednek meg nagy készleteket, bár megjelentek a tartósított élelmiszerek. A nagyobb méretű – főleg a felfelé terjeszkedő – mélyhűtők (esetleg pincében elhelyezve) viszont kis helyen tárolják és frissen tartják a húst, gyümölcsöt, akár a kenyeret is.

Technológiai változások Szállítás A logisztikában használatos szállítóeszközök specializálódtak, választékuk bővült mind teherbírás, mind kivitel és felszereltség tekintetében, ami gyors és könnyű megrakásukat és lerakásukat segíti. Az egyszerűbb parkolási és fordulási manőverezésen túl főleg a környezetvédelmi eredményeket kell megemlíteni. Jelentős változás azonban, hogy a nagy szállító állami vállalatok helyét felváltották a magánkézben lévő vállalkozások néhány nagyobb, de főleg kis és közepes méretben. Nem ritka az egy gépkocsival rendelkező ún. ”egy IFA-s” magánfuvarozó sem.

A boltok nyitva tartása igazodik a szabadidőhöz. Szokássá vált az egy vagy két heti egyszeri nagy bevásárlás személygépkocsival, pl. a Tescóból. Vonzerőt a gazdag választék, olcsóbb árak, áttekinthetőség, kényelmesebb válogatási lehetőség, kedvező és ingyenes parkolás, jó megközelíthetőség jelentenek (a jelenlegi bővítésről nem is beszélve). A csomagküldő szolgáltatás kis csomagok házhoz szállítását jelenti, alapja a katalógusból választás, leveles, faxos, telefonos vagy internetes megrendelés. A postai csomagszállítás (begyűjtés a postai egységekből, házhoz szállítás) a futárszolgálat küldeményeinek, kis terjedelmű csomagok mozgatását jelentik.

Anyagmozgatás Az anyagmozgató eszközök fajtái, teljesítőképessége, ergonómiai és környezetvédelmi tulajdonsá-

Tanulmánytár * Általános kérdések

gai fejlődtek. A raktári technológiák automatizálása a gyors és pontos ki-be tárolásban segít.

A city logisztikai fejlesztés szerepe, feladatai

Humánerőforrás

Megoldatlan visszfuvar, egyre több üresjárat

Az alkalmazottak képzettsége, tájékozottsága, üzleti szellemű viselkedése az információtechnológia (IT) fejlődésével teljesedett ki. Átgondolt logisztikai programokkal elsősorban a térségbe telepedett multik szolgálnak, elsősorban azonban a saját vállalati érdekeiket veszik figyelembe. Így nem is alakulhatott ki összehangolt, integrált citylogisztika a térségben!

A gyártó közvetlenül boltra vagy áruházra is szállíthat. De például a márkát hirdető gépkocsiról nem is hajlandó lemondani, mivel az reklámcélokat szolgál. A görgős kiskonténerek vagy polcok jó szolgálatot tesznek mind szállítás, mind raktározás, mind eladás tekintetében. Az árufolyam sajátsága, hogy egyirányban mozog, visszafelé az eszközök kihasználása nem biztosított. Főleg a kis magánvállalkozó nem tud figyelni erre, ha a szállítás nem a fő profilja, mert ott a következő rendelés, vagy egyéb ügyben gyorsan meg kell fordulnia járművének. Amióta nem a nagy árufuvarozók kezében van a szervezés, az üres futás aránya növekedett, főleg a szétszórtan működő kkv-k járművei esetében. Megállapítható tehát, hogy ezen vállalkozóknak az alaptevékenysége prioritást élvez a szállítóeszközének kihasználtságához képest (1. ábra).

Informatika A legnagyobb változást az informatika térhódítása hozta, többek között a vonalkódrendszer elterjedésével a raktárak nyilvántartásában, komissiózásban, a bolti készletek folytonos regisztrálásában. Az informatikát és a távközlést összekapcsoló telematika eredményeként a gépkocsivezetők kommunikálhatnak egy központtal (GSM–SMS) és a gépkocsik földrajzi helymeghatározó rendszerrel (GPS) rendelkezhetnek. A mozgásban lévő áruk követhetők a rendszerben.

A göngyöleg begyűjtése külön nagy feladat a térségben, mert szerteágazó, specializált, óriási szervezést igényel (pl. erre szakosodott már az ASCO Hungária Kft.). A logisztika szerepe

Csomagolástechnika A logisztikai fejlődést a piaci verseny, a profitnövelési törekvés, illetve a versenyben maradási kényszer váltotta ki. A logisztika fejlődésére a 90es évek második felében Magyarországon nem annyira a belső piaci kényszer hatott, mint inkább a külpiaci verseny és annak következményei.

A csomagológépek korszerűsítése és automatizálása ésszerű és gyors csomagolást tett lehetővé. Maga a csomagolás „tudományággá” nőtte ki magát, hogy bármit a következő logisztikai művelethez alkalmas optimális védő- és adagolható kiszereléssel lássanak el. Az egységcsomag-képzés az áru tulajdonságait, a rakodó-, tároló- és szállítóeszközök méretét, a szükséges felhasználási, fogyasztási mennyiség iránti igényét is figyelembe veszi.

Urbanizálódó térségünk kereskedői, termelői számára is mind nyilvánvalóbbá válik, hogy a piaci versenyképességük csak a termékminőséghez csat-

Tanulmánytár * Általános kérdések

A logisztika megközelítése

lakozó és magasabb tudástartalmú szolgáltatásminőségen keresztül teremthető meg, illetve építhető fel újra. Ebben a szolgáltatásminőségi többletben – a korszerű raktározás, csomagolás, az egységrakomány-képző eszközök használata, a fejlett fuvarozási módszerek alkalmazása, a korszerű információáramlás, az áru útjának nyomon kisérése, a piacközeli tárolás, a házhoz szállítás stb. mind beleértendő – végül is a terület/térség egészének gazdasági teljesítőképessége tükröződik.

A gyakorlatban ma még általában műszaki és menedzsment (főleg vállalatirányítási) oldalról közelítik meg a logisztikai problémákat: • Műszaki szempontú megközelítés: az anyagáramlási (anyagmozgatási, szállítási, rakodási, raktározási) folyamatok és rendszerek tervezésére, szervezésére helyezi a hangsúlyt. • Menedzsment szempontú megközelítés: a beszerzés, a készletezés, az értékesítés szervezését, összhangjának megteremtését tekinti fő feladatának. • Integrált szempontú megközelítés: az informatika fejlődése, a korszerű számítógépes irányítási rendszerek lehetőséget kínálnak a kétfajta megközelítési mód integrációjára, sőt együttes kezelésére is hátteret biztosítanak.

A logisztika feladata A logisztikának az árueljuttatási folyamatokban mennyiségi és minőségi feladata van: • A logisztika mennyiségi feladata, hogy a logisztikai folyamatban a mennyiségeket úgy fogja össze, hogy ezáltal optimálisan lehessen a szállító-, rakodóeszközöket kihasználni és a logisztikai költségeket alakítani. Mindezt úgy, hogy időben és térben, valamint mennyiségben az igényelt választéknak megfelelve, még az egyéni kívánságokat is figyelembe véve lehessen a termékeket eljuttatni. • A logisztika minőségi feladata, hogy a termékek minősége a folyamatban ne romoljon, és a legrövidebb időn belül, pontosan történjen a kiszállítás, a vevő kívánságának megfelelően.

Megoldás city-logisztikával A jelenlegi árueljuttatási szolgáltatási piacon egyrészt szolgáltatási túlkínálat van, másrészt hiány. Nevezetesen: • Túlkínálat van kapacitásból: elöregedett járműkapacitás, korszerűtlen raktárak, sok kis fuvarozó és szállítmányozó cég. • Hiány mutatkozik viszont a komplex, minőségi logisztikai szolgáltatások terén: adatcsererendszerekbe kapcsolódás, automatizált raktár, árufigyelés, korszerű árujelölési rendszerek, korszerű egységrakomány-képzés stb.

A logisztikai folyamatokba bekapcsolódás a hagyományos szolgáltatók számára (fuvarozó, szállítmányozó, csomagoló, biztosító stb.) kihívást jelent, hiszen új minőséget kell adni, a korábbinál sokkal szélesebb területen. Ehhez sem az addigi felszereltség, sem a korábbi munkaerő-képzettség már nem elegendő.

A szolgáltatók többsége a minőségi szolgáltatás magas tőkeigénye miatt az alkalmazkodási problémákat a jelek szerint alig tudja, vagy csak jelentős időeltolódással képes leküzdeni. Magyarország ugyanakkor vállalta, hogy összhangba hozza nemzeti szabályozását a közúti fuvarozási szakmába jutás feltételeit szabályozó Európai Közösség

A hagyományos szolgáltatási tevékenységeknek így szükségszerűen át kell alakulniuk, ill. ki kell bővülniük.

Tanulmánytár * Általános kérdések

kezelni, amely szemlélet gyakorlati megvalósításban az önkormányzat, a kereskedő, a szállító (árués személyfuvarozó), a vásárló (fogyasztó) – azaz az ellátási lánc valamennyi szereplőjének – folyamatos koordinációja elengedhetetlen.

irányelvének előírásaival. E jogharmonizációs kötelezettség teljesítését célozza azon hármas követelményrendszerre épülő szabályozás, melynek elemei: • jó hírnév, • szakmai alkalmasság, • megfelelő pénzügyi helyzet.

A megvalósíthatóság természetesen függ a KUT vonatkozásában • a helyi célkitűzésektől, keretfeltételektől, • a meglevő közlekedési és egyéb infrastruktúrától, • a mindenkori szállítási feladatoktól, • a résztvevők (helyi ipari, kereskedelmi, szállítási, szállítmányozó és egyéb logisztikai szolgáltató vállalatok, vállalkozók és a térség önkormányzatainak) együttműködési készségétől, az együttműködés szervezeti formájától.

A minőségi logisztikai szolgáltatások iránti keresletet – amelyet elsősorban a külföldi ill. vegyes tulajdonban lévő vállalkozások támasztanak a piacon – a helyi szolgáltatók helyett külföldi logisztikai szolgáltatók elégítik ki, egyre erőteljesebb piaci jelenléttel a térségben. Mindennek megvannak az előnyei, hiszen verseny alakul ki a szolgáltatási piacon, de a hátrányai is, ha a helyi szolgáltatási piac még csak igen korlátozottan képes a versenyben maradásra.

A kaposvári urbanizálódó térség city-logisztikai fejlesztési lehetőségei

Tekintettel arra, hogy a gazdasági súlypontok óhatatlanul a megyeszékhely és vonzáskörzetének településeihez kötődnek, megnövekedtek a városi logisztikai feladatok megoldásának problémái is. Mivel pedig logisztikai szolgáltató központ csakis közlekedési csomópontban (lehetőleg a közlekedési alágazatok pályáinak találkozásánál: közút, vasút ill. közeli repülőtér, mint ún. „trimodális forgatókorong”) és az ehhez szorosan kapcsolódó iparikereskedelmi súlypontban létesülhet, csak az lehet gazdaságos, ha a logisztikai szolgáltató központ komoly szerepet kap a city-logisztikai feladatok megoldásában is.

A térség logisztikai helyzetelemzéséből kiindulva, továbbá az IDIOMA és egyéb nemzetközi K+F projektek megállapításait és tapasztalatait a helyi körülményekre adaptálva az alábbiakban összegzett reális fejlesztési javaslatok fogalmazhatók meg a kaposvári urbanizálódó térség hatékony citylogisztikai rendszerének kialakításához. A kis és közepes vállalkozások támogatása, érdekeltté tétele logisztikai stratégiájuk megalapozásában, ellátási láncuk korszerűsítésében

Tudatában kell lenni annak, hogy a városközpont és vonzáskörzetének logisztikai szempontok szerint történő átalakítása, a közlekedés átszervezése és a logisztikai szolgáltató központ megvalósítása csak a feltételeit teremti meg annak, hogy városi logisztikáról beszélhessünk. A városban a logisztikai feltételrendszer fejlesztését integráltan kell

A térségben logisztikai–szállítási igényekkel fellépő kis és közepes vállalatok döntő többsége nem rendelkezik megalapozott logisztikai stratégiával, ez irányú tevékenységüket ad hoc módon tervezik és hajtják végre. Nincsenek tudatában annak, hogy

Tanulmánytár * Általános kérdések

• A cég üzleti folyamatainak átértékelése, ami egyben a korszerű szervezési–irányítási módszerek bevezetésének és gyakorlat alkalmazásának feltétele is. • Tisztában kell lenni az elvásárásokkal: – mit vár el a saját üzleti vállalkozásától, – mit várnak el az üzleti partnerek a vállalkozástól, – a versenytársak milyen színvonalon képesek kielégíteni a felhasználói elvárásokat. • A már megszerzett pozíciók megőrzése érdekében az általános és késedelmes információk helyett (amelyek nem alkalmasak arra, hogy saját tevékenységét a beszerzésre, készletezésre, vevőszolgálatra stb. mérni és mások teljesítményével összemérni, további fejlesztési célzattal felhasználhassa) szükséges olyan releváns információk megszerzése, feldolgozása (ami egyáltalán nem egyszerű és olcsó), mellyel biztosíthatók a pozíciók megtartása, erősítése. • Nem szabad elhanyagolni, hanem szembesülni kell a tevékenységre vonatkozó kérdéscsoportokkal (Hogyan jut el termék a vevőhöz? Lehete/kell-e számolni ennek változásával? Milyen kiegészítő szolgáltatások kapcsolódnak a termékhez az értékesítés után? Lehet-e/kell-e számolni ezek változásával? Felmerülhet-e igény újabb szolgáltatások iránt?), hasonlóan elemezni kell az alaptevékenység, források és a képességek, adottságok témaköreit is. • Az üzleti folyamatok helyzetfeltárására alapozott korszerűsítést, a teljes körű logisztikai szemlélet cégen belüli érvényesítését, működési kontrollját követően lehet csak reális célként megfogalmazni nagyobb növekedési potenciált biztosító, magasabb szintű programokat (pl. regionális specializálódás, vertikális és horizontális együttműködések lehetőségét megtestesítő klaszterekbe szerveződést stb.).

a jól megszervezett szállítási–ellátási lánc költségelőnyökkel jár, egyúttal csökkenti a városi területek leterheltségét is. A közszféra szerveinek, de mindenekelőtt a helyi települési önkormányzatoknak ösztönözniük kellene az olyan kezdeményezéseket, amelyek lehetővé teszik számukra – többek között – a legújabb city-logisztikai eszközök megismerését, kipróbálását és alkalmazását (pl. régiós vagy országos, illetve nemzetközi logisztikai szakkiállítás megrendezése). Közismerten – az EU tagállamainak mintájára 2000. január. 1-től – hazánk is rendelkezik specifikusan a kis és középvállalatokkal, azoknak elsősorban a fejlődésével foglalkozó törvénnyel. Az anyagi források (kiírt pályázatok a közúti járműpark további korszerűsítésére, infrastrukturális feltételek (pl. telephely) korszerűsítésére, megkezdett informatikai korszerűsítések további folytatására, speciális szakterületek oktatására, képzési programokra) mellett vannak olyan felismerések is, amelyek bevezetése nem jár jelentősebb anyagi ráfordítással, alkalmazásuk viszont számottevő eredményeket hozhat, versenyelőnyhöz juttathatja az alkalmazókat. Ellátási láncba kapcsolódás Hosszabb távon sokkal perspektivikusabb az, ha egy vállalkozás szervesen beilleszkedik valamely integrált ellátási lánc bármely pontjára, mint az egyszerű vállalatközi kooperáció, mivel a verseny napjainkban egyre inkább az ellátási láncok, mintsem az azt alkotó elkülönült vállalkozások között zajlik. Ehhez a beilleszkedéshez és erős láncszemmé váláshoz elengedhetetlen (az EU-ban már mindennapi gyakorlatnak tekinthető):

Tanulmánytár * Általános kérdések

sával a KUT-ban feltárt „szűk keresztmetszetek” problémaelemzését, illetve a kölcsönös előnyökön alapuló áruforgalom-szervezési megoldások gyakorlati adaptációját.

Ehhez pedig sokszor csak szemléletváltoztatásra van szükség! Ezért a logisztikát – a kkv-k a gyakorlatában sajnálatos módon még mindig elterjedt szemlélettel ellentétben – nem szabad azonosítani annak olyan szegmenseivel, mint például a raktározás vagy az áruszállítás, hanem az anyag- és információáramlás egységes keretek között működő, rendszerszemléletű feltételeit kell megteremteni a beszerzéstől egészen a vevőkiszolgálás tapasztalatainak visszacsatolásáig, és ezt a rendszert kell fegyelmezetten, magas szervezettséggel működtetni.

A városi logisztikában érintettek együttműködésén alapuló szállítási szövetségek kialakítása A szállítási szövetség alapítói • az urbanizálódó térség önkormányzatai, • a helyi logisztikai szolgáltató vállalkozások (fuvarozók, szállítmányozók, raktárak üzemeltetői stb.) és • (opcionálisan) a szolgáltatásokat igénybevevő ipari, kereskedelmi stb. vállalatok.

Kooperatív városi áruforgalmi tervezés korszerű adatfelvételi módszerekre alapozva A városi közlekedéstervezés hagyományosan a személyforgalmi áramlatokra koncentrál, az áruforgalmi igények megbecslése ugyanis – a heterogén piaci struktúra és a kevés számú alapadat következtében – meglehetősen bizonytalan. További nehézséget okoz az is, hogy a városi ellátási láncok szereplői a legritkább esetben egyeztetik logisztikai elképzeléseiket egymással.

A szövetség tulajdonképpen kooperációs szerződéseken alapul, amelyben a felek – az önkormányzat felügyelete és támogatása mellett – vállalják a városi és városkörnyéki szállítási, raktározási és rakodási folyamataik összehangolt megszervezését és lebonyolítását. A részben önkormányzati tulajdonú vállalkozás (szövetségi társaság) feladata: • a logisztikai igények felmérése, • az egységes tarifarendszer kimunkálása és életbe léptetése, • az infrastrukturális fejlesztési tervek előkészítése, • a logisztikai kínálat koordinálása és reklámozása, valamint • statisztikai felmérések készítése és kiértékelése.

Mindez egymástól elszigetelten fejlődő, ugyanakkor redundáns – és egyúttal a környezetet feleslegesen terhelő – elemeket tartalmazó spontán – a közösségi érdekeket mellőző módon szerveződő – logisztikai szolgáltatásokból álló városi áruszállítási rendszer kialakulásához vezet. Meg kell tehát oldani: • az ún. kétszintű teherforgalmi adatfelvétel minél szélesebb körű lefolytatását, valamint ezen adatok alapján, • az érintett szereplők (itt tevékenykedő és áruszállítási igényekkel fellépő vállalatok) bevonása mellett, de a helyi önkormányzat koordinálá-

A szállítási szövetség akkor működik jól, ha abból minden érdekelt fél profitál: • a városi térség: a hatékony logisztikai szolgáltatási kínálat befektetőket vonz, az adatgyűjtés révén az infrastrukturális fejlesztések jobban

Tanulmánytár * Általános kérdések

rogén árustruktúra egységes, integrált kezelését segítheti az ún. „logisticboxok” (kisebb méretű egységrakomány-képző eszközök) alkalmazása. Másrészt a város többi területeire az ún. zónákra felosztott részeibe, hasonló módon célszerű kapuk közbeiktatásával, mint árufogadó zsilipekkel megoldani az áruszállítás–elosztás feladatait.

megalapozottak, a közlekedés káros hatásai csökkennek; • a logisztikai szolgáltatásokat igénybevevők: összehangolt logisztikai kínálat és erről megfelelő információ áll rendelkezésre, a szolgáltatás színvonala javul, s ára is alacsonyabbá válhat; • a logisztikai szolgáltatók: nagyobb működési biztonság, együttműködés, jobb kapacitáskihasználás, a jobb szervezés következtében alacsonyabb fajlagos költség, marketingfeladatok outsourcingja (a szövetségi társaság felé).

„A” változat 2. eset: a KUT teljes áruellátására szakosodott city-terminál Az „A” változat 2. esetben, amikor a KUT teljes áruellátására szakosodott city-terminál üzemel, akkor (követve a fenti „kapukoncepciót”) az árufogadó zsilipek rendszerét ki kell terjeszteni az „A” 1-es meghagyása mellett, a KUT többi tizenkét településének áruellátása/-elosztása érdekében, természetesen biztosítva a szükséges közlekedési és kommunikációs kapcsolatot.

Természetesen az előnyök mellett néhány fél számára e megoldás rövidtávon profitcsökkenést okozhat, de hosszabb távon „beáll” az ún. játékelméleti Nash-egyensúly, ami a felek együttes hasznának maximumát eredményezi.

Változatok a city-logisztikára Közös szempontok „A” változat: City-Logisztikai Központ (CLK) létesítése

Mindkét esetben („A”1; „A”2 ) azonban a választott alternatívától függetlenül fel kell mérni a következő primer tényezőket: • Milyen a település(ek) építménysűrűsége, beleértve a belső utcák közlekedési lehetőségeit ? • Milyen a kereskedelem kiépítettsége az adott település(ek)en? • Milyen a belváros jelenlegi közlekedési hálózata, beleértve a tömegközlekedést is? • A lakosság munkahelye az adott település(ek)en belül, annak peremén vagy attól távolabb van? • A lakosság milyen arányban közlekedik személygépkocsival vagy tömegközlekedési eszközzel? • Vannak-e már most olyan szállítmányozók, esetleg „logisztikai szolgáltatók”, akik korszerű kereskedelmi módszerekkel elégítik ki a lakosság fokozódó igényeit?

„A” változat 1. eset: a KUT magjára szakosodott city-terminál Ebben a változatban, amikor a KUT magjának – azaz a kaposvári központ – áruellátására szakosodott city-terminál üzemel, akkor annak rendszerében az ún. „kapu-koncepció” feltételei valósulnak meg (az egyes kapuk között megfelelő közlekedési és kommunikációs kapcsolat van). Az áruszállítás és -elosztás a CLK-ból egyrészt a belváros mentén „közbeiktatott kapuként” szolgáló árufogadó zsilip működtetésével válik lehetővé. Úgy, hogy megoldott az éjszakai vagy a nyitvatartási időn kívüli árufogadás, az áruk átmeneti tárolása és a környezetbarát árukiszállítás az innen kis távolságra levő üzletekbe. Akár villamos hajtású, akár kézi szállítóeszközzel. A hete-

Tanulmánytár * Általános kérdések

• a telephely közel legyen a település ipari, illetve kereskedelmi területeihez (azaz a potenciális fel- és leadóhelyekhez); • a telephely viszonylag távol legyen a lakóterületektől és a természetvédelmi területektől; • a telephely megválasztása illeszkedjék a települési rendezési terv alapdokumentumaként értelmezhető területfejlesztési program és a települési környezetvédelmi programhoz (mit tesz lehetővé a település, és mit nem enged meg területén?).

• Van-e a közelben már kialakított (esetleg kombinált) szállításra alkalmas átrakórendszer, vagy annak kisebb átalakítással árufogadó zsilipként használható részelemei? • Hogyan viszonyul az adott település(ek) önkormányzata a „radikálisan új” elgondoláshoz? • Szerepel-e illetve beilleszthető-e az adott település(ek) fejlesztési koncepciójába erre vonatkozó rövid vagy hosszú távú megvalósítási terv? • A város teljes áruforgalmából milyen arányt jelent az ún. belvárosi volumen, melynek újszerű ellátási módszerekkel való biztosításáról van szó?

(A fenti témakör részletes elemző taglalása meghaladja jelen tanulmány terjedelmét, ezért annak kimunkálása az ún. „Megvalósíthatósági tanulmányban” kell, hogy helyet kapjon a későbbiekben.)

Miért nem dolgoztak még ki javaslatot ki a CLK tényleges kialakítására? A City-Logisztikai Központnak mint létesítménynek a tényleges kialakítására vonatkozó javaslat azért nem került kidolgozásra, mert 1. az előzőekben ismertetett szempontoknak megfelelő, de alapvetően az áruáramlási- és teherforgalmi felmérés kétszintű modelljének eredményeit is figyelembe kell venni; 2. az ún. mikrotérségi szintű döntés (telephelymegválasztás) során figyelembe veendő főbb követelményeket is számba kell venni, melyek az alábbiak: • a létesítéshez megfelelő nagyságú, bővíthető, kedvező terepadottságokkal rendelkező terület álljon rendelkezésre; • a terület minél kisebb költségráfordítással (kedvező telekár, illetve kisajátítási költség) megszerezhető legyen; • a közmű- és a távközlési hálózat minél kisebb költségráfordítással kiépíthető legyen; • a közlekedési kapcsolatok (vasúti, közúti, légi) kedvezően legyenek elérhetők, illetve kialakíthatók; • a területen meglevő közlekedési és egyéb létesítmények hasznosíthatók legyenek;

„B”változat: Virtuális Logisztikai Központ (VLK) Az előző pontban ismertetett kritériumoknak megfelelő megvalósítás számos időbeni, pénzügyi és egyéb nehézséget tartalmaz. Ezért a klasszikusnak tekinthető CLK-megoldás alkalmazása helyett, ökonómiailag helytállóbb és egyben rövidebb idő alatt realizálható alternatívaként fogalmazható meg a VLK, melynek kiinduló peremfeltételei a következők: • a térség meglévő logisztikai adottságainak maximális kihasználása; • viszonylag kis beruházási és üzemeltetési költségráfordítás, egyszerűbb szervezési megoldás; • több ütemű kialakítás, a végleges megvalósulási időtartam hosszabb; • a befektetések megtérülési ideje hosszú; • olyan széles körű és folyamatosan bővülő érdekeltség kifejlesztése, amelyet már a megvalósítás első szakaszában kimutatható eredmények kedvezően és öngerjesztő módon, pozitív irányban befolyásolnak.

Tanulmánytár * Általános kérdések

A megvalósítás feltételei révén lehetőség nyílik: a VLK osztott adatbázis-kezelő logisztikai információs rendszerében a hálózathoz kapcsolódó felek (termelők, szállítók, fogyasztók) lokális hálózatainak fizikai bekapcsolására vezetéken, modemen keresztül, vagy más számítógépes táv-adatátviteli berendezés segítségével. Ebben az esetben a VLK számítógépes rendszerében a beszállítói és fogadó oldali igény-, kapacitás- stb. adatokat nem kell tárolni, hiszen azok az adatátviteli hálózaton keresztül bármikor hozzáférhetők. Ennélfogva a VLK biztosítja a folyamatos kapcsolattartást az ügyfelekkel, ugyanakkor az ügyfelek egymással is a VLK-n keresztül tarthatják a kapcsolatot.

A VLK-nak a minél rövidebb idő alatti kezdeti eredmény produkálása érdekében két alapfunkciót kell teljesítenie: • az információáramlást (adatgyűjtés és -rögzítés, vezérlésirányítás, döntés-előkészítés, ellenőrző tevékenység) és ez által közvetetten • az anyagáramoltatást (átrakodás, tárolás, készletezés, áruelosztás). Ezekre építve a tevékenységben részt vevő partnerek és műveletek közötti koordinációt és a vele járó telekommunikációt elsődlegesnek tekintve, egy viszonylag alacsony költségigényű, fokozatosan bővíthető szervezet alakítható ki. Azonban ahhoz, hogy a logisztikai információs rendszer működőképes legyen, biztosítani kell a belső intézkedések, árumozgások és logisztikai szolgáltatások szervezésére, irányítására valamint ellenőrzésére kialakított az elektronikus adatcserét (EDI – Electronic Data Interchange); a külső kommunikáció elektronizálását, számítógépes rendszerhez kapcsolt, bizonylatmentes lebonyolítását. Megvalósításának feltételeit: • Az előkészítés lépései nem cserélhetők fel, mert az EDI csak a konkrét logisztikai struktúra, információs kapcsolatrendszer kidolgozása után tervezhető. • Egyezményi feltételek, partnerek által is elfogadott szabványos üzenettípusok, együttműködő partnerek EDI kommunikációs felületei, EDIFACT szabványnak megfelelő adatformátumot biztosító kommunikációs szoftver, jogegyezség a partnerek között az EDI-üzenetek fogadására, igazgatósági/hatósági előírások betarthatósága. • Hardver feltételek. A hardver feltételek részletezése helyett inkább javasolt a megoldásszállítók komplett ajánlatait választani, melyek helyettesíthetik ezen költségigényes megoldásokat (pl. MÁV Informatika Kft.).

Az így kialakított VLK a partnerek lokális információs rendszereinek logisztikai irányításba integrálásával, biztosítja a térség áru-/tehergépjármű áramlási folyamatainak összefogását, a kialakított rendszer optimalizálását. Végeredményben a VLK mint szolgáltató létesítmény a CLK-nál részletesen bemutatott fejlesztési folyamatában az a „fázis”, amelyben a központi informatikai, telekommunikációs, koordinációs szolgáltatás előbb jön létre és működik, mint a CLK véglegesnek tekinthető egységes, telephely jellegű megjelenése. A térinformatika jelentősége A szoftverek közül is kiemelten fontosak az ún. térinformatikai bázisú megoldások. Ezek egyrészt a szállítás, másrészt a raktározási tevékenység hatékony megszervezését támogatják. A térinformatikai alapú szállítási IT-rendszer elsősorban a helyes útvonalon közlekedés megtervezését segíti, ami időt és költséget takarít meg, de ezt nem az ügyfelek rovására teszi. A rendszer együtt kezeli a járművekre, ügyfelekre és árukra vonatkozó adatokat, a folyamatok időbeli lefutását, valamint a térképi adatokat. Az alkalmazás a

Tanulmánytár * Általános kérdések

• a logisztikai szolgáltatások, és a kínálat javulása növeli a térség gazdasági teljesítményét, és további befektetőket vonz; • az áruáramlatok integrált lebonyolításával olyan dinamikus egyensúlyállapot hozható létre, amelyben az érintett vállalkozók együttes hasznossága – a változásokat tükröző paraméterek rendszeres aktualizálásával – folyamatos növelhető; • a logisztikai szolgáltatások iránti igény az előzőek szinergikus hatásaként megnövekszik ez által további partnerek bekapcsolódását eredményezi, mely a térségi ellátási–elosztási láncot a regionális szintű ellátási–elosztási lánc fokozatos kialakulásának irányába növelheti.

specifikus adatokat, illetve a külső adatbázisok által szolgáltatott információkat felhasználva optimális járat- és sofőrkiosztást, útvonalat és ügyfél-kiszolgálási sorrendet javasol, ezen túl statisztikákat és elemzéseket készít. Az eredményeket térképen grafikus formában is megjeleníti, sőt alkalmas a GPS alapú járműkövető rendszerek adatainak átvételére, azaz a futó járművek pozícionálására is. A szoftver által támogatott funkciók között szerepel még a térbeli modellezés, a vevők és a kereslet térbeli pozícionálása és a kapacitáskihasználás figyelése. Emellett a program a múltbeli járatadatokat is eltárolja, és azokat optimalizáláshoz felhasználja. A térinformatika alkalmas a raktáron belüli árués anyagmozgatás tervezésére és követésére. Az alapadatbázisban helyet kap grafikus formában a raktár/tárolótér alaprajza, a létesítmény- és polchálózat, továbbá az egyéb kiegészítő tulajdonságok (teherbírás, tárolókapacitás stb.). Az alapvető funkciók közé tartozik a komissiózás szervezése, a megrendelések kezelése, a rakodás és a rakatmozgatás optimalizálása, valamint a raktárhelyzetkép vizuális megjelenítése és a különféle áruelrendezések szimulációja. De létezik már „újrafelhasználható csomagolások és szállítási segédeszközök elektronikus katalógusa” (EAN Magyarország Kht.), illetve „hangazonosításon alapuló adatgyűjtés alkalmazása a raktárlogisztikában” (Vonalkód Rendszerház Rt.).

Várható pozitív hatások Az érintett szereplők különböző pozitív hatásokat várhatnak a fejlesztéstől: • A városi lakosság: – a városi áruszállítási forgalomban a fuvarok száma akár harminc–ötven százalékkal csökkenthető, aminek következtében nő a közlekedésbiztonság és kedvezőbbé válnak a feltételek a városi személyforgalom számára; – az áruszállítások környezetkárosító hatásának csökkenése egyrészt az áruszállítási forgalom csökkenése, másrészt a környezetbarát áruszállító járművek alkalmazása révén; – a jó szervezés és a kevesebb jármű következtében csökken az elfoglalt rakodási útfelület. • Az üzemeltetők (az együttműködő szállító– szállítmányozó és más szolgáltató vállalatok, valamint az ipari, kereskedelmi vállalatok szállítási részlegei):

A city-logisztikai projekt várható hatásai A legfőbb általános hatások az alábbiak: • a teherforgalom ésszerűsítésével csökken a közlekedés okozta környezetterhelés, ami egyben költségmegtakarításokat is eredményez;

Tanulmánytár * Általános kérdések

szolgálására rendelkezésre álló időintervallum (az időablak); – az egy kézben tartott, de lehetőleg független, operatív, irányító szervezet kooperáló partnereitől sok intéznivalót átvállal, koordinál.

– a szállítójárművek kapacitásának jobb kihasználása elérheti a nyolcvan százalékot, melynek következtében csökken a kiszállító járatok száma, és mintegy negyven százalékkal a szükséges járművek száma, a létszámigény, és ezáltal a szállítási költség; ez ügyvitelben és üzemanyag felhasználásban is jelentős csökkenést idéz elő; – növelhető a vevőkiszolgálás színvonala (a szállítások gyakorisága, pontossága, megbízhatósága, minősége stb.). • A használók (ipari és kereskedelmi vállalatok, vállalkozók): – a city-terminál szolgáltatásainak igénybevétele következtében általában csökkennek a fajlagos (egy termékre eső) logisztikai költségek (javul a versenyképesség, a költségmegtakarítások egy része tovább adható a vevők felé: csökkenthetők az árak); csökkennek az áruátvétellel kapcsolatos munkaráfordítások; lehetőség nyílik korszerű ellátási, áruutánpótlási stratégiák megvalósítására; – az üzletekben, áruházakban nincs szükség nagyobb árumennyiség tárolására, növelhető az eladótér nagysága, kedvezőbbé válnak az árubemutatási lehetőségek vagy csökkenthető a bérbeveendő terület; – növelhetők a rendelési mennyiségek (ezt lehetővé teszik a kedvezőbb raktározási lehetőségek), ami árengedmények elérését teszi lehetővé a beszállítóknál; – az anyag- és információáramlás integrálása révén az információ készletet pótol; – a city-terminál járműveinek igénybevétele lehetővé teszi a saját járműpark csökkentését, esetleg megszüntetését, – ha a city-terminál járművezetői végzik a rakodási munkákat, növelhető az üzletek ki-

A várható főbb negatív hatások • Többletköltségek és időveszteségek merülhetnek fel a city-terminálokba való átmeneti tárolás, átrakás miatt; • hosszabb szállítási útvonalak a city-terminálba való esetleges elkerülő utak miatt; • nagyobb szervezési munkaráfordítások; • a szállító, szállítmányozó vállalatok elveszíthetik a közvetlen ellenőrzés lehetőségét szolgáltatásaik egy része felett.

A „városgazda” szerepe a city-logisztikai rendszer korszerűsítésében Az alternatív city-logisztikai fejlesztési javaslatok gyakorlati megvalósításában meghatározó szerepe van a „városgazda” önkormányzatnak. Főbb feladatai a következők: • a fejlesztések koncepcionális megalapozását, majd a megvalósulás folyamatos figyelését és értékelését segítő adatfelmérések és elemzések rendszeres időközönként megismételt kezdeményezése és lefolytatása; • a fejlesztések hátterét képező infrastrukturális beruházások koordinálása, • a restriktív – forgalmat korlátozó – intézkedések mellett a felek közötti együttműködést ösztönző keretszabályozás bevezetése; • részvétel szállítási–logisztikai szövetség, kooperatív együttműködések megszervezésében.

Tanulmánytár * Általános kérdések

A city-logisztika kibővített fogalma – Integrált Közlekedési Tanács

vevő szereplők, a lakosság és a különböző környezetvédelmi csoportok, civil szerveződések közötti együttműködést kell magasabb szintre emelni egy „élhetőbb” város érdekében.

Kibővített fogalma szerint a logisztika az emberek, áruk és járművek mozgatásának művészete. A jövő közlekedése olyan kell, hogy legyen, amely mindenki számára előnyöket hoz. Egy integrált közlekedési koncepció a rendelkezésre álló teljes útterület felhasználásánál a gyalogos közlekedés igényéből indul ki, ezt követi a tömegközlekedés összehangolt fejlesztésének koncepciója, majd a környezetvédelmi szempontokat is figyelembe véve a járműközlekedés, ezen belül pedig az áruszállítás problémája következik.

A közlekedési tervek hatékonyságának értékelésénél olyan új szempontokat lehet javasolni bevezetésre, ami abból indul ki, hogy „kié a város?”. Akié a város, azé a gazdaságosság problémája is! Itt ismét hangsúlyt célszerű helyezni arra, hogy az áruszállítás és a közlekedés (legyen az tömegközlekedés vagy egyéni gépkocsihasználat) egyazon úthálózaton zajlik. A hangsúly ebben az összefüggésben az adott úthálózaton van, amelyet mint egészet kell kezelni.

A közlekedési koncepció megvalósítása érdekében egyik követésre érdemes példa az angol gyakorlat. A vonatkozó döntés szerint az országos közlekedéspolitikai koncepció megvalósításának elősegítésére integrált közlekedési bizottságot (tanácsot) célszerű létrehozni helyi/térségi szinten egyebek között azért, hogy a városi áruszállítás jobb megtervezése érdekében támogatni lehessen minden olyan helyi hatóságtól származó kezdeményezést, amely minőségi együttműködéshez vezethet a logisztikában résztvevő szereplők között, az újabb együttműködési lehetőségek folyamatos elemzése és azok bevezetésének elősegítése érdekében.

Attól függetlenül, hogy a logisztikát az ellátással foglalkozó (elosztó, gyűjtő) cégek vagy a forgalomszervezők, netán a lakosság szempontjából nézzük, végül is mindenkinek egy véges úthálózat különböző szempontú felhasználásáról kell képet, véleményt alkotni, esetenként döntést hozni. Nem véletlen tehát, hogy az integráció magasabb szintjén végül is a közlekedés jelenik meg, mint integráló koncepció, ezen belül is az egyre erősödő és a fenntartható fejlődéshez igazodó fenntartható közlekedés fejlesztési stratégiája. Mindez persze igazodik a fenntartható város koncepciójához is, amelyre ENSZ- és uniós programok is létrejöttek már, s amelyek értelemszerűen tartalmazzák a fenntartható közlekedés koncepcióját is.

Térségi szintű integrált közlekedési tanács feladata A tanács feladata elősegíteni a fenntartható közlekedés terveinek és koncepciójának megvalósulását a város és vonzáskörzetének integrált közlekedésfejlesztése, ill. közlekedésüzemeltetése során. Ezen a szinten kerül előtérbe az ún. „minőségi együttműködés”, amelynek során a városi és érintett önkormányzatok és más hatóságok, az üzleti és szolgáltató közösség, az utas- és áruszállításban részt

Egy város a népesség egy csoportjának lakó illetve munkahelye: tehát élettér. Mint ilyen, oly módon kell alakítani, hogy: • az ott lakók és oda bármilyen okból látogatók mozgása, valamint • az élettér működőképességéhez szükséges kereskedelmi termékek, áruk és szolgáltatások

Tanulmánytár * Általános kérdések

társadalmak ma a fenntarthatóság (környezetvédelmi indíttatású) koncepciója köré rendezik, s teszik ezt olyan államszövetségek is, amelyekhez tartozni szeretnénk. Ugyanakkor mindannyian tudatában vagyunk annak is, hogy Magyarországon, a dél-dunántúli régióban, és így Kaposváron sincsenek meg azok az anyagi feltételek, nem jellemző az a jómód, ami lehetővé tenné a fejlett országok gyakorlatának változtatás nélküli átvételét.

rendeltetési helyükre szállítása egyidejűleg biztosítható legyen. Ezért a városi logisztika más és több mint közlekedés és a szállítás együtt. Fokozott hangsúlyt kap az a tényező, hogy a népesség mobilitása és az áruk mozgatása ugyanazon a szűk területen történik, s a korszerű megoldások egy eddig hallgatólagos korlátozó feltételt – a környezetvédelem szorosan összefüggő ügyét is – fokozottan előtérbe helyezik.

Összefoglalás

A város belső közlekedési hálózata és kapcsolatai a távolsági, nemzetközi személy- és áruszállítás vonalaival segítség Kaposvár regionális logisztikai központtá fejlődéséhez, illetve a régió városaival fennálló együttműködés feltételeinek további javításához. A fejlesztés és szabályozás egyik fontos feladata lehet a város környezeti viszonyainak további javítása, a fogalombiztonság növelése, a közlekedés káros hatásainak mérséklése. A környezetérzékeny területek védelmére széles körben alkalmazott területi forgalomcsillapítás módszerei mellett, az új környezetbarát közlekedési formák elterjesztése is az életkörülmények minőségjavításának fontos eszköze. A különbség az, hogy a citylogisztika a város belterületére ezeknek a tényezők együttes, egyidejű figyelembevételét követeli meg.

A fenntartható közlekedés koncepciója és a logisztika együttes kezelését elősegítő városi (térségi) közlekedési tanács létrehozása várhatóan hosszabb folyamat. A távolabbi célokat is szem előtt tartva, azonban javasolt: 1. a városi logisztika azon szereplőinek kiválasztása, amelyek/akik egy tervezett koncepció kidolgozásában és megvalósításában célszerűen részt kell, hogy vegyenek, 2. a „kiválasztottakból” egy koncepcióalkotásra alkalmas ideiglenes szervezetet kell létrehozni, amely a nemzetközi gyakorlat és a hazai feltételek ismeretében, konszenzuson alapuló módon prioritási alternatívákat tud megfogalmazni és előterjeszteni, amelyek végrehajtásában a szereplők készek részt is vállalni (!), 3. az így megfogalmazott koncepció városi vezetéssel történő elfogadtatása, 4. a koncepció fokozatos megvalósítására létrehozott koordináló szerv megbízása a koncepció végrehajtására, 5. a feladattal megbízott szervezet folyamatos ellenőrzése, a célok szükség szerinti korrekciója, a végrehajtási program feltételeknek megfelelő módosítása, az alapvető és közösen elfogadott célok feláldozása nélkül.

A city-logisztikai alapok tisztázásánál éppen ezért vagy újra kell kezdeni mindent, nulláról indulni, és lentről felfelé megfogalmazni a célokat a város esetére, vagy máshol már elfogadott elvek, és a köztük lévő viszonyok adaptációjából lehet kiindulni. Az általánosságban elfogadott elvek szerint nem kell nulláról indulni. Az, hogy miből érdemes a kaposvári viszonyokra alkalmazható koncepciót levezetni, már vita tárgyát képezheti. A forrás mérlegelésénél azonban figyelembe kell vennünk, hogy a fejlődést, fejlesztést a gazdag és humánus

Tanulmánytár * Általános kérdések

– energiafelhasználás; • gazdaságosság: – költségek (beruházások, üzemköltségek, költségfedezet), – haszonérték, megbízhatóság, rugalmasság, szolgáltatásminőség.

Első lépcsőben a városi önkormányzat vezetésével a szűkebb city-logisztikai fejlesztéssel foglalkozó munkabizottság felállítása lenne szükséges. A munkabizottságban az illetékes kamara/szövetség biztosíthatja a kereskedők, a fuvarozók és az érintett termelő vállalkozások képviseletét. A Magyar Logisztikai Egyesületen (helyben működő regionális irodán) keresztül lenne elérhető a térségen belül érintett, illetve a városban már működő logisztikai, raktározási cégek képviselete. A lakosságot a helyi önkormányzat és a környezetvédelmi civil szervezetek képviselheti.

A regionális tudomány a városfejlesztésben már alkalmazza a logisztikát mint tudományt, és mint eszközt az új korszak egyre bonyolultabb kihívásainak kezelésére. A belvárosi logisztikától így eljutunk a városi és ezen túlmenően a városkörnyéki, urbanizálódó térség fejlesztésének logisztikai megközelítéséig, ami lehetővé teszi a funkcionális újraértelmezést és annak beillesztését a városfejlesztési koncepcióba. A city-logisztika tehát ma már városi logisztikát jelent, amely fogalom azonban kiterjed a városkörnyék optimális működésének támogatására, a gazdasági forgalomból származó feladatokon túlmenően vizsgálja a személyek, információk, szervezetek közötti kapcsolatokat, hatásokat. Az előrejelzések, trendek figyelembe vételével lehetőséget nyújt a városfejlesztés jövőbeni kihívásainak megválaszolásában. Ugyanakkor a jövő fejlesztési feladatainak központi kérdése kétség kívül az energiafogyasztás hatásfokának javítása. A fajlagos energiamegtakarítás lehetőségeit számba véve: 1. primer megtakarításként az erőforrás (motor) hatásfokának javításával, 2. szekunder megtakarításként a jármű fejlesztésével, míg 3. tercier megtakarításként a forgalom és a fuvar szervezésével, logisztikával érhető el.

A city-logisztika reális alternatívájának megvalósíthatóságához nélkülözhetetlen a teherforgalmi áramlásokat jó közelítéssel leíró teherforgalmi modell alkalmazása. Az elvégzendő mintafelvétel részletes elemzése jó alapul szolgálna – a teljes város/térség területét lefedő vizsgálat helyett – a jellemző területegységek kiválasztásával és felmérésével a szűk keresztmetszetek feltárására. Így a költségek jelentősen csökkenthetők, és mindkét célra megfelelő adatbázis állítható elő. A megfogalmazott fejlesztési koncepciókra alapozottan a javasolt alternatívák realitását az adja, hogy azok a városi logisztika hatásterületeit több vonatkozásban is érintik: • városi forgalom: – közlekedés minősége (időfelhasználás, útigény, csomópontok, kihasználtsági fok), – közlekedésbiztonság (konfliktusok, balesetek); • területrendezés/területkihasználás: – a székhely minősége, előnyös fekvése, elérhetősége, kiszolgálási színvonal; • környezet: – a környezet minősége (emissziók, zaj, szétválasztó hatás),

A koncepcióalkotás során kísérletet tettem arra, hogy az energiamegtakarítás legígéretesebb területeként lehessen értelmezni a tercier megtakarítást, annak vitathatatlanul környezetkímélő hatása miatt.

Tanulmánytár * Általános kérdések

Irodalom

Hosszú távon reális veszélyként kell számolnunk azzal, hogy a város közlekedési igényeinek exponenciális növekedése előbb-utóbb telítődik, és degresszív szakaszba kell átlépnie, mert a forgalom növekedése maga fogja megakadályozni a közlekedést. Remélhetőleg közös összefogással fel tudunk készülni és preventív intézkedésekkel a logisztika eszköztárának bevetésével meg tudjuk előzni városunk közlekedési infarktusát.

[1] Horváth Gyula: Európai regionális politika. – Dialóg Campus, 1998. [2] BMGE Közlekedésgazdasági Tanszék: Innovatív city-logisztikai rendszer kialakítása a budapesti agglomerációs térségben – Kutatási Jelentés. 2002. [3] Keller Gábor: City-logisztikai koncepciót megalapozó kutatások gyakorlati adaptációjának reális alternatívái a Kaposvári Urbanizálódó Térségben. 2003.

BME OMIKK

Innovációk – Trendek – Prognózisok Havonta a műszaki–gazdasági világ újdonságairól, aktualitásairól és jövőjéről mgksz@info.omikk.bme.hu ▪ 061/ 45 75 322