Fahrzeugentwickler kämpfen um jedes Kilo und ringen um den letzten Tropfen, um den Verbrauch ihrer Autos zu reduzieren. Dabei feiert auch eine Disziplin ihre Renaissance, die oft in Vergessenheit gerät: die Verminderung des Luftwiderstandes. Denn er ist neben der Trägheit der Masse und dem Rollwiderstand der Reifen die dritte Größe, die den Verbrauch eines Autos maßgeblich bestimmt.

Dabei steigt der Einfluss des Luftwiderstandes auf den Verbrauch mit dem Fahrtempo. Schon bei etwa 60 Stundenkilometern liegt er gleichauf mit dem Rollwiderstand und der Beschleunigung, wie Hans-Georg Marmit von der Sachverständigenorganisation KÜS in Losheim am See erläutert. "Bei Vollgas auf der Autobahn verbrennt man schon 90 Prozent des Sprits allein wider die Kraft des Windes." Angegeben wird dieser Widerstand als cw-Wert. Er liegt etwa beim aktuellen Coupé der E-Klasse BlueEfficiency bei 0,24. Damit zählt der Zweitürer zu den windschnittigsten Serienfahrzeugen.

Senken lässt sich der sogenannte Luftwiderstandsbeiwert vor allem durch gezielten Feinschliff an der Karosserie. Zwar sind die Grundzüge eines neuen Autos meist schon vorgegeben, doch mit der Arbeit im Detail lässt sich noch vieles verbessern. "Nur 40 Prozent des cw-Wertes entfallen auf die Karosserieform", erläutert ein BMW-Ingenieur. 20 Prozent macht demnach der Unterboden aus, und die Funktionsöffnungen, durch die etwa Kühlluft unter die Haube strömt, haben immerhin 10 Prozent Einfluss auf den cw-Wert. Die restlichen 30 Prozent machen Räder und Reifen aus.

Experten achten bei der Entwicklung eines neuen Modells deshalb auf einen besonders glatten Unterboden. Die Kühlluft wird mit Klappen und Jalousien im Kühlergrill möglichst günstig reguliert. Die Fachleute feilen außerdem an den Außenspiegeln und optimieren die Felgen. Und sie knüpfen sogar Vorhänge aus Luft: Dieser Air Curtain entsteht vor den Felgen, wenn der Fahrtwind durch ein Loch im Stoßfänger geleitet wird.

Damit lassen sich störende Verwirbelungen verhindern, erklärt Teddy Woll, der die Aerodynamik-Entwicklung bei Mercedes in Stuttgart leitet. "Am besten wären natürlich geschlossene Radhäuser wie bei manchen Rekordfahrzeugen", sagt Woll. "Aber mit Blick auf Federwege, Lenkeinschläge und den Einsatz von Schneeketten ist das bei Serienfahrzeugen kaum möglich." Auch andere Kunstkniffe, mit denen die Techniker experimentieren, schaffen es bis auf Weiteres wohl nicht in die Serie: Videokameras, die die Außenspiegel ersetzen, oder aufblas- oder ausklappbare Abströmkörper, die am Heck die Strömung positiv beeinflussen.

Doch auch der für den Serieneinsatz entwickelte Feinschliff zahlt sich aus: Eine Senkung von 0,25 auf 0,24 spare im Normzyklus etwa ein Gramm CO2 auf 100 Kilometer, sagt Woll. Im alltäglichen Fahrzeuggebrauch sinke der Ausstoß allerdings bereits um zwei bis drei Gramm, und bei einer schnellen Autobahnfahrt erreiche der CO2-Gewinn mitunter fünf bis zehn Gramm.